Великий час океанов. Том 2 - [224]

21 мая 1925 года. Потеплело. Самолеты загружены. В 17.10 первым начинает разбег по морю N-25. Пилот выводит его на середину ближайшего фьорда (Конгс-фьорд), откуда намечен взлет. Гидросамолет перегружен, но все-таки поднимается в воздух. N-24 взлетает вслед за ним. Наутро все газеты Европы и Америки пестрят заголовками: „Два самолета удалились в северном направлении“.

22 мая, час дня. После старта прошло восемь часов. Тысяча километров позади, до полюса остается 250 километров. А половины горючего уже как не бывало. Вдруг двигатели обоих самолетов одновременно начинают чихать. Единственные зрители – тюлени наблюдают за посадкой двух гидросамолетов на ледовое поле, усеянное небольшими полыньями. N-24 (машина Элсуорта) скользит по льду слишком долго, ударяется о крупный торос, клюет носом и заваливается на бок. Трое авиаторов спрыгивают на лед, несколько раз обходят машину и начинают махать руками: N-24 имеет серьезные повреждения и взлететь не сможет.

– Что делать? Ни N-24, ни N-25 не оборудованы радиопередатчиком.

– У нас лишь один выход, – говорит Амундсен. – Садимся в N-25 и пробуем подняться в воздух.

N-25 удается взлететь только через двадцать четыре дня.

Сегодня разработано несколько типов самолетов с вертикальным взлетом. В 1925 году самолету требовалась взлетно-посадочная полоса или водная поверхность. С шестью полярниками на борту N-25 делает около двадцати попыток, разгоняясь по ледовому полю, по которому разбросаны торосы и небольшие полыньи. Ничего не получается.

– Мы напрасно тратим бензин, – говорит Амундсен, – а кроме того, можем разбить гидросамолет. Надо расчистить полосу длиной пятьсот метров.

Весь шанцевый инструмент состоял из топора, двух лопат, штыка (откуда он?) и трех ножей. Предприятие казалось невыполнимым.

– Приступим. Чем раньше начнем, тем лучше.

Работали не покладая рук двадцать четыре дня. Позже они с трудом могли объяснить, как со столь скромным набором инструментов им удалось переместить десятки, если не сотни, тонн льда и снега.

Весь мир пребывал в полной неизвестности. Несколько пароходов прочесывали море. На их борту находилось множество журналистов, передававших по телеграфу длинные статьи, которые перепечатывались всеми пресс-агентствами: „Ледовый ад распространяется и на авиацию. Надежды на спасение полярников убывают с каждым днем“. Эти радиограммы поддерживали состояние тревоги во всем мире. Норвежское правительство отправило на поиски пропавшей экспедиции торпедоносец и два гидросамолета.

А исхудавшие авиаторы-неудачники продолжали расчищать полосу при свете бесконечного полярного дня. 15 июня 1925 года ее длина достигла 500 метров. Амундсен решил сделать новую попытку взлететь. Шесть человек заняли места в самолете, с которого для максимального его облегчения пришлось снять все лишнее оборудование. В восемь часов утра взревели двигатели. Коротенькая полоса казалась бесконечной. Наконец гидросамолет поднялся в воздух.

В 20.00 они сели на Шпицбергене в Птичьей бухте. Пуская клубы густого дыма, к ним направился небольшой китобоец. На его борту пассажиры самолета прочли название: „Съелив“. На корме развевался норвежский флаг.

Авиаторы пересели на „Съелив“, который взял на буксир гидросамолет; но на море началось волнение, и последний пришлось бросить. Прощай, N-25!

17 июня „Съелив“ подошел к причалу Кингсбея. Рыбаки встретили полярников криками „ура“; за избавление от смерти было немало выпито. 4 июля судно прибыло в арсенал Хортен, расположенный в Осло-фьорде. Здесь их тоже ждал радостный прием. Чтобы оправдать эмиссию почтовых марок, правительство обратилось к газетам с просьбой сообщить, что „результаты полета имеют большое значение в области метеорологии северных районов“. Через несколько дней Амундсен в частной беседе заявил, что он разуверился в самолете как средстве достижения полюса.

– У меня возникла другая идея.

Полковник Умберто Нобиле, директор фирмы по производству аэронавигационного оборудования, был хрупким черноволосым человеком с энергичным лицом – прямой нос, глубоко посаженные глаза. Когда Амундсен ровно через две недели после возвращения из Арктики сообщил ему о желании обсудить проект перелета через Северный полюс на дирижабле, идея заинтересовала дирижаблестроителя. Встреча состоялась в Осло 25 июля 1925 года.

Элсуорт согласился предоставить 100 тысяч долларов при условии, что будет, как и ранее, членом экспедиции.

Финансовую помощь оказал и Норвежский аэроклуб.

– Какой дирижабль вы можете предоставить?

– Для такого перелета – никакой. Его надо оборудовать специально для этой цели.

– Перелет должен состояться будущей осенью. И не позднее.

Амундсен опасался, что в случае отсрочки деньги уйдут на другие цели, а кроме того, его терзала недавняя неудача с гидросамолетами. Нобиле сообщил, что, быть может, ему удастся переоборудовать в обусловленный срок какой-нибудь средний дирижабль итальянских ВВС. Это был дирижабль полужесткого типа (оболочка из ткани, металлический каркас, несколько отсеков) длиной 106 метров и объемом 18 500 кубических метров (примерно в пять раз меньший, чем у самых крупных цеппелинов). На нем установили три двигателя „Майбах“ мощностью 245 л. с., каждый из которых поместили в дюралюминиевую гондолу. Центральная гондола предназначалась для экипажа.