Великий час океанов. Том 1 - [283]

– Меня спустили на воду в полдень 23 ноября 1869 года со стапелей верфи Скотта и Линтона на Клайде, неподалеку от Эдинбурга. Мои обводы и линии корпуса вычертил Джон Ренни, главный чертежник верфей. Он же рассчитал высоту моих мачт и наибольшую поверхность парусов, которую я могла нести, – 34 тысячи квадратных футов, иными словами, 3150 квадратных метров.

Новорожденный присутствует на собственных крестинах, но нельзя сказать, что он участвует в них. Именно поэтому я не помню церемонии моего спуска на воду. Позже я узнала, что героем праздника был человек, которого мне часто доводилось видеть, – Джон Виллис, известный в портах Великобритании под прозвищем Старый Белый Цилиндр. Когда-то он, как и его отец, был капитаном парусника и получил свое прозвище из-за белого цилиндра с черной лентой и загнутыми полями, который никогда не снимал с головы.

Элегантный Джон Виллис был истинным шотландцем. Он спорил по поводу моей сметы, торговался, словно араб на рынке, но требовал использования лучших материалов. В конце концов он заключил контракт, где оговаривал мою стоимость – 16150 фунтов стерлингов. Когда мой корпус был закончен, Скотт и Линтон подсчитали, что постройка обошлась им в 17 фунтов стерлингов за одну регистровую тонну, то есть общая сумма составила 16570 фунтов стерлингов. Они заплатили разницу из своего кармана и разорились, поскольку их казна опустела. Меня закончил другой клайдский судостроитель – Денни Бросс.

– Хочу иметь клипер, который побьет «Фермопилы», – заявил Виллис Скотту и Линтону. – В остальном полагаюсь на вас.

«Фермопилы» был великолепным клипером, и командовал им превосходный капитан. Конечно, Старый Белый Цилиндр мечтал выиграть чайные гонки и получить надбавку 10 шиллингов за тонну чая, но еще больше грезил о лаврах владельца клипера-победителя. Он должен был знать (хотя у меня нет уверенности в этом), что у него почти не осталось времени для воплощения своей честолюбивой мечты, ибо в 1869 году пробил последний час чайных гонок – в тот год француз Фердинанд де Лессепс сделал первый удар киркой на строительстве Суэцкого канала. Дорога укоротилась на 8 тысяч морских миль, и перевозка на паровых судах стала рентабельной.

И все же после окончания строительства, оснащения и прихода команды с офицерами я приняла участие в чайных гонках. Признаюсь, что ни разу их не выиграла, а прославилась и стала непобедимой на другом маршруте.

Клипера относились к судам, в которых каждая дощечка корпуса, каждый квадратный дюйм парусов работали на грани сопротивления. Они напоминали чистокровных рысаков, а их капитаны со стальными нервами были готовы идти на любой риск. Мне не повезло в чайных гонках, и я не попала в руки ни одного из этих чемпионов.

Мой первый капитан, Моуди, был неплохим моряком, но его отвага не могла сравниться с отвагой Кемболла, капитана «Фермопил», а кроме того, и везло ему меньше, чем сопернику. Когда на борт клипера «Фермопилы», одержавшего первую победу, поднялся лоцман, чтобы провести судно по Темзе, Кемболл показал ему на планширь:

– Вы его видите?

– Да, – ответил удивленный лоцман.

– Я тоже. Но впервые с момента отплытия из Китая.

Кемболл намекал, что в течение всего перехода «Фермопилы» так кренились от ветра, что он не видел планширь со своего мостика. Но Кемболл, конечно, прихвастнул.

Кроме всего меня замучили неудачи. В 1872 году у меня появились шансы побить «Фермопилы». Мы покинули Фучжоу одновременно и одновременно вошли в Индийский океан, я шла впереди на полторы мили. Через двадцать шесть суток на широте южного Мадагаскара я выигрывала уже 400 морских миль. Капитан Моуди радостно потирал руки. На море начиналось волнение, завыл штормовой ветер, но я бодро держала скорость двенадцать узлов, как вдруг почувствовала острую боль. Меня развернуло боком к ветру – буря сорвала руль.

Расстроенный Моуди в гневе швырнул свою фуражку на мостик. Я уже говорила, что он был неплохим моряком и доказал это делом (не знаю, сумел бы справиться с положением Кемболл) – Моуди удерживал меня по ветру во время бури с помощью плавучего якоря, пока на борту мастерили запасной руль. Работа длилась восемь суток, поскольку яростный шторм не прекращался.

Судовой плотник собрал брусья, скрепил их скобами, которые сам выковал. Кузницу разбили на палубе, по которой гуляли волны. Один раз опрокинулся горн, и сын капитана, который раздувал меха, едва успел отскочить в сторону, увертываясь от раскаленных углей. На следующий день кузнецу чуть не снесло голову раскаленным железным брусом. Имя этого человека – Генри Гендерсон – осталось в анналах британского мореплавания. Мой арматор Джон Виллис вручил ему премию в пятьдесят фунтов стерлингов за «умение и расторопность, проявленные в сложных обстоятельствах»; правда, премию он выплатил совместно со страховым агентом груза, и я предпочитаю не знать, сколько шотландец выложил из своего кошелька. Конечно, не основную долю.

В этом путешествии нас сопровождал брат Джона Виллиса. С самого начала бури его терзала морская болезнь, и, как только установили новый руль, он потребовал, чтобы Моуди оставил его в Кейптауне, откуда он будет добираться до Англии своими средствами. Моуди послал его к черту: