В высоких широтах - [22]
Тракторы подвозят к „Н-169“ грузы полюсной экспедиции.
Самолет с перегрузкой, имея вес почти 25 тонн, пробежав 47 секунд, тяжело повис над океаном. Чтобы не терять времени, мы сразу легли курсом на полюс. Согласно плану экспедиции после взлета самолеты должны были итти на север в зоне радиомаяка и на широте 85° собраться на границе сплошной облачности и ясного неба, обнаруженных разведкой Крузе и Рубинштейна за час до нашего вылета. Но планом не были учтены возможные задержки самолетов из-за технических неполадок. Как потом выяснилось, «Н-171» в течение часа ожидал остальные самолеты на этой границе облачности и, не дождавшись, улетел на полюс.
«Н-172» спустя час после взлета видел на горизонте за кромкой облачности «Н-171», но потерял его в дымке и тоже пошел самостоятельно. В условленном месте встречи ни «Н-171», ни «Н-172» мы не видели. Вследствие отсутствия мощной рации и радиста на «Н-169» связаться с самолетами нам не удалось. Также не удалось связаться с флагманом и самолету «Н-172», не имевшему в составе экипажа радиста. Правда, на самолете имелась прекрасная рация, но штурман, на которого была возложена радиосвязь, был настолько загружен своей основной работой, что не имел достаточного времени для связи.
Посылая в эфир каждые 30 минут свои координаты, мы держали курс на север, идя в зоне радиомаяка и контролируя свой курс астрокомпасом.
Посовещавшись, приняли решение лететь на полюс самостоятельно, произвести там посадку и, уточнив свои координаты, связаться с лагерем Папанина и перелететь к ним. Лететь сразу к «Н-170» на льдину, отнесенную дрейфом на 90—95 километров от полюса, мы не могли, так как не имели на борту радиокомпаса, а при том навигационном радиооборудовании, которое находилось на «Н-169», решение этой задачи было невыполнимо.
Оставшись одни в этом безграничном просторе льда, где нет ориентиров, где не работают магнитные компасы, мы отлично представляли, какие трудности лежали перед нами. Весь основной груз научного оборудования экспедиции, глубинная лебедка, гидрологическое оборудование, аптека, продукты питания были у нас. Если вернуться и сесть на Рудольфе, значит сорвать экспедицию или затянуть на неопределенное время сроки выполнения задания. Но наступившая весна с каждым днем ухудшала погоду, и было ясно, что ожидать ее улучшения уже нельзя. Все это, вместе взятое, определяло наше решение самостоятельно итти на полюс.
Самолет «Н-171», придя в район полюса, настроился по радиокомпасу на рацию Кренкеля, легко нашел льдину и благополучно сел в лагере экспедиции.
Самолет «Н-172» совершил посадку в районе полюса для уточнения своих координат и через сутки благополучно перелетел в основной лагерь экспедиции. Штурман Н. М. Жуков, один из старейших навигаторов полярной авиации, обладающий колоссальным опытом самолетовождения в сложных условиях Арктики, мог бы привести «Н-172» без посадки у полюса, но у них в самый последний момент испортился радиокомпас, а искать лагерь и тратить на это ограниченный запас горючего не имело смысла.
Необходимо отметить, что Жуков привел самолет с предельной точностью, изумившей всех штурманов. Они сели от точки полюса в 15—18 километрах, тогда как «Н-170» сел в 30—35 километрах. Правда, Водопьянов и Спирин долго искали льдину, годную для посадки, и, вероятно, в поисках уклонились от полюса. Но при тех навигационных средствах, которыми в то время располагала авиация, точность определения полюса радиусом в 25—30 километров была отличной. Все самолеты экспедиции прошли над этой контрольной точкой в районе полюса. Материалы астрономических наблюдений при проверке их в Москве подтвердили это.
Льды на широте 83°30′ и восточной долготе 58°.
Экспедиция на полюс показала, что самая молодая наука в авиации — штурманское искусство становится на твердые ноги, и огромное будущее развертывается перед ней.
Когда мы подошли к широте 83°, облачность резко оборвалась, перед нами было ясное, голубое небо, внизу тянулось бесконечное пространство льда, залитое лучами солнца. Температура стояла —25°, но мне было жарко, так как передатчик у нас стоял в хвосте, а приемник в носу, и пробираться сквозь тюки и ящики всевозможного груза, забившего все свободное пространство в самолете, было очень трудно. Много уделять времени радиосвязи я не мог, так как ответственность за навигацию лежала на мне, и я считал, что самое главное — это притти на полюс, а потом уже в лагерь Папанина. Однако каждые 30 минут я рассчитывал свои координаты, используя для ориентировки солнце, радиомаяки и метод счисления.
Наш новый магнитный компас, отлично выполненный по моим указаниям умелыми руками Шекурова, вел себя прекрасно. Колебания его картушки на широте 88° не превышали +20—25°, тогда как колебания компаса пилотов доходили до ±90°.
На широте 88°30′ ни один из самолетов не отозвался на наши позывные, ни на ключ, ни на микрофон ультракоротковолновой рации «Луч». Я перестал их звать, так как приближение к полюсу требовало большого внимания и много времени на ориентировку.
Погода не изменялась. С Рудольфа по радио сообщали, что погода на льдине также отличная. Материальная часть работала превосходно. Настроение было чудесное, а приближение к полюсу делало его приподнятым. На бледноголубом небе не было ни одного облачка. Не зря Дзердзеевский выдерживал нас на Рудольфе. Сколько нареканий ему пришлось выслушать от слишком горячих голов, зато как благодарил его весь летный состав экспедиции, когда, спустя несколько дней, все благополучно вернулись с полюса.
