В высоких широтах - [18]
Ранняя весна торопила с вылетом из Москвы, но не все еще было готово. Мы с тоской смотрели, как под горячими лучами солнца исчезал снег. На Центральном аэродроме появилась вода и кое-где зачернела обнаженная земля. Вся Москва радовалась теплу и солнцу, и только мы чертыхались по адресу небесной канцелярии. Вскоре стало ясно, что на лыжах из Москвы нам уже не взлететь. Машины срочно переставили на колеса, а лыжи отправили поездом в Архангельск.
До самого последнего дня мы были заняты подготовкой к полету. Особенно досталось экипажу «СССР Н-169». Являясь тренировочной машиной, самолет был достаточно потрепан и совсем не подготовлен к экспедиции. Пришлось срочно менять моторы, переоборудовать подогревное хозяйство, красить машины. Но полностью оборудовать этот самолет по типу остальных машин так и не удалось, а главное, не удалось поставить на нем специальной радиостанции, как бортовой, так и аварийной. На борту осталась маломощная рация типа «11 СК-1».
Весна бурно наступала, снег таял и в Архангельске, где мы должны были сменить колеса на лыжи. Из-за «СССР Н-169» экспедиция не могла задерживаться, тем более, что по первоначальному плану наш самолет не должен был нуждаться в таких мощных радиостанциях, которые были на остальных машинах, так как предполагалось, что нашей точкой будет остров Рудольфа. Впоследствии нам пришлось поплатиться за это легкомыслие.
В ночь на 22 марта экипаж еще сломя голову носился по разным складам Арктикснаба, доукомплектовывая недостающее снаряжение, а утром с Центрального аэродрома самолеты полюсной экспедиции стартовали на север, выпустив впереди себя за два часа разведчика погоды — самолет «СССР Н-166».
Перелет до Маточкина Шара протекал нормально. Прекрасно работала вся материальная часть, от моторов до магнитных компасов. Неплохо выполняли свое назначение впервые установленные на самолеты радиополукомпасы советской конструкции. Но уже на этом участке стало ясно, что намеченный в Москве план полета строем в условиях Арктики невыполним. Начиная с Амдермы, самолеты шли самостоятельно, не видя друг друга. Плохая погода и отсутствие соответствующего оборудования на промежуточных базах разъединили нас. Нередко промежуток времени между вырулившим на старт первым самолетом и четвертым доходил до одного часа.
Задержка происходила оттого, что со стоянок самолеты надо было подтаскивать трактором на взлетную дорожку.
Обычно на аэродромах было по одному трактору, а снег лежал глубокий. Взлетевший первым самолет, чтобы не тратить зря горючего, ложился на курс, не дожидаясь остальных. Если же удавалось взлететь всем в короткий промежуток, то в воздухе приходилось расставаться из-за плохой видимости, полета в облаках или тумане.
Самолет поднимают домкратом.
Флагманский корабль «СССР Н-170» обычно уходил в полет первым, не дождавшись нас из-за неполадок на аэродромах, или терял нас в воздухе при плохой погоде. Водопьянов и Спирин с явным смущением встречали нас на аэродромах посадки, а мы посмеивались над ними, называя их «генералами без армии».
Труднее всего доставалось «СССР Н-169». Не имея хорошей, надежной радиостанции и радиста, идя почти без связи, вслепую, мы, однако, не отставали от экспедиции и не были ей помехой. Большую помощь нам оказывал радиополукомпас, но уже от Нарьян-Мара мы начали замечать, что чувствительность его стала падать. Так как это были экспериментальные приборы, не прошедшие серьезных испытаний, то еще в Москве при их установке штурманы настояли на том, чтобы в запас были взяты радиокомпасы.
Подвозка лыж к самолетам на санях.
На Маточкином Шаре, где из-за погоды мы задержались на 5 дней, я, посовещавшись с Мазуруком, поставил себе радиокомпас, не снимая одновременно и радиополукомпаса. То же самое, но уже на острове Рудольфа, когда радиополукомпас окончательно отказал, сделали и остальные корабли. Но радиокомпасов было всего четыре, а самолетов пять. Тогда Шмидт распорядился снять радиокомпас с нашего корабля и поставить его на «СССР Н-166», так как разведчика нельзя было выпускать в полет без такого прибора, обеспечивающего возвращение на свою базу в любую погоду. Расставались мы с этим прибором очень неохотно, к тому же стало известно, что груза у полюсной экспедиции так много, что на полюс полетит и «СССР Н-169» в строю с остальными.
На Маточкином Шаре экспедиция впервые познакомилась с «гостеприимством» Арктики. Здесь наш экипаж едва не лишился возможности принимать участие в дальнейшем полете.
Зная о господствующем направлении страшного ветра «бора», достигающего ураганной силы, все командиры кораблей поставили свои самолеты на якорных стоянках носом к предполагаемому направлению ветра, крепко привязав их к бревнам, заделанным в лед пролива. Командир «СССР Н-172» А. Д. Алексеев, не веря в надежность такого крепления, рассудил по-своему: самолет, стоя носом к ветру, благодаря углу атаки крыльев и стабилизатора будет стремиться при сильном ветре оторваться от земли и тем усиливать напряжение тросов крепления; если же поставить самолет строго хвостом к ветру, то сила ветра, благодаря обратному углу атаки, будет прижимать самолет к земле и тем самым ослаблять напряжение тросов крепления. Теоретически он был прав. Обладая большим авторитетом среди летного состава, А. Д. Алексеев нашел даже последователей, но, к счастью, неожиданно обрушившийся ветер не позволил переставить самолеты по его способу.
