В небе Ленинграда - [25]

К сожалению, нами недостаточно был использован опыт советско-финляндской войны. В частности, стремясь улучшить взаимодействие авиации с наземными войсками непосредственно на поле боя, мы разделили авиацию на армейскую и фронтовую. Первая предназначалась для тесного взаимодействия с наземными войсками и решения тактических задач, вторая - использовалась по планам командования фронта или Ставки Главного Командования в интересах операции или кампании{46}.

С этой целью для армейской авиации были созданы смешанные авиадивизии, состоявшие из истребительных, штурмовых и бомбардировочных частей. Они были очень громоздкими и трудноуправляемыми, так как состояли из четырех-пяти полков. Такими же громоздкими и трудноуправляемыми стали их тылы. Эта авиация непосредственно подчинялась командованию общевойсковых армий и действовала по указаниям Военных советов этих армий. В армейской авиации оказалось сосредоточено очень много боевой техники. В начале войны с Германией на долю ее приходилось 55 - 60% всех сил ВВС фронтов. Только фронтовая авиация или "фронтовая группа" находилась в прямом подчинении командующего ВВС округа. Такая двойственность в управлении авиацией чрезвычайно мешала концентрации ее усилий и массированному применению, а следовательно, значительно снижала ее ударную мощь и мобильность, что и проявилось в первые же дни войны.

Военно-авиационный спурт Германии был для нас весьма опасен. Партия и правительство учли опасность отставания отечественных ВВС и военного авиастроения по сравнению с немецкими и взяли курс на форсированное развитие ВВС и авиапромышленности. В 1938 г. ЦК партии и СНК СССР провели широкое совещание с руководящими работниками ВВС, летчиками и конструкторами, на котором были подробно обсуждены многие нужды и проблемы военной авиации. После совещания был принят ряд очень важных правительственных постановлений: о сооружении новых и реконструкции действующих самолетостроительных, моторостроительных и ремонтных заводов, о создании новых типов самолетов, моторов и авиационного вооружения.

В январе 1939 г. был создан Наркомат авиационной промышленности. Тогда же было решено построить девять новых и реконструировать старые самолетостроительные заводы. А осенью было запланировано строительство семи авиамоторных заводов и ряда предприятий, предназначенных для производства различного оборудования для самолетов. Сдать в эксплуатацию новые заводы намечалось не позднее декабря 1941 г. Выполнение этого плана позволило бы довести выпуск самолетов до масштабов, обеспечивающих и штатное укомплектование ВВС, и создание необходимых резервов{47}.

В это же время по решению ЦК партии началось расширение и укрепление сети авиационных конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов.

Но обстановка в Европе все более накалялась, и реальная угроза войны заставила в начале 1940 г. сократить и без того сжатые сроки строительства новых авиационных предприятий{48}.

В мае 1940 г. партийно-правительственная комиссия, в которую входили А. А. Жданов и Н. А. Вознесенский, отметила, что самолеты Советских ВВС уступают в скорости, мощности моторов, вооружении и прочности самолетам передовых капиталистических стран, а Наркомат обороны в лице Главного управления Военно-Воздушных Сил недостаточно инициативно внедряет в авиацию новые типы боевых машин{49}. Критика была справедливой, но и руководство ВВС следовало понять: сложную авиационную технику внедрять далеко не просто. И все же Главный

военный совет учел эти выводы и уже в июне принял на вооружение МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, Пе-2 и Ил-2{50}.

В декабре 1940 г. была утверждена и новая программа, предусматривавшая в 1941 г. выпустить более 16 тысяч самолетов{51}. Но по мнению военных, высказанному на одном из совещаний в Москве тогдашним начальником Главного управления ВВС Красной Армии генерал-лейтенантом П. В. Рычаговым, нам на год войны требовалось 33 - 35 тысяч машин всех типов, что и подтвердилось впоследствии. Но трудность была в том, что наша авиапромышленность просто не могла тогда столь быстро перестроиться на массовый выпуск новой боевой техники.

В 1940 г. заводы произвели всего 84 истребителя новых типов, два пикирующих бомбардировщика Пе-2 и не дали ни одного штурмовика Ил-2{52}. Это обстоятельство и все осложнявшаяся обстановка на наших западных границах побудили ЦК партии и СНК в апреле 1941 г. принять меры для резкого увеличения темпов выпуска новой продукции. В результате ВВС уже в первой половине 1941 г. получили 1946 скоростных истребителей, 458 Пе-2 и 249 Ил-2{53}.

Не удовлетворял нас и ход строительства новых и реконструкции действующих предприятий{54}. Во многом в недостаточно оперативной перестройке работы авиапромышленности было повинно тогдашнее руководство наркомата, возглавляемого М. М. Кагановичем. В январе 1940 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР разобрались в работе Народного комиссариата авиапромышленности и обновили руководство{55}. XVIII партийная конференция предупредила тогда М. М. Кагановича, что если он не справится с работой и на новом месте, то будет выведен из состава членов ЦК партии и отстранен от руководящей работы{56}.