В небе и на земле - [15]

Войсковые испытания СБ проводились под контролем начальника НИИ ВВС и других ответственных работников Техническим составом руководил инженер НИИ ВВС И. В. Марков, ставший впоследствии генералом, крупным специалистом инженерно-авиационной службы. Вопросами штурманского обеспечения занимался участник ряда выдающихся перелетов А. М. Брянденский.

Очень много внимания уделял нам начальник испытательного отдела НИИ ВВС Кириллов, которого авиаторы уважительно называли Бородой. Он испытал уже несколько сот различных боевых машин.

Кириллов погиб буквально на наших глазах в начале 1936 года, когда проверял в воздухе первую модель одного из самолетов. Летчик-испытатель П. М. Стефановский не советовал ему это делать, предупредил, что машина сваливается в штопор при малейшей передаче ноги, что ее надо снять с испытаний и отправить на доработку. Однако начальник отдела испытаний НИИ ВВС Кириллов решил лично убедиться в недостатках новой машины. При заходе на посадку самолет свалился в штопор, из которого летчику его вывести не удалось из-за малой высоты. Перед моими глазами до сих пор стоит, словно живой, этот человек — высокий, стройный, с черной, аккуратно подстриженной бородкой. Он отдал жизнь во имя того, чтобы советская авиация получила на вооружение лучшие в мире боевые машины.

Выдающийся летчик, обаятельный человек и требовательный начальник, Кириллов оказывал нам большую помощь своими советами и рекомендациями. В числе первых он одобрительно отозвался и о СБ. Но прежде чем пустить новую машину в серийное производство, необходимо было устранить дефекты монтажного и производственного порядка, которых вначале оказалось немало. Например, течь водяных и масляных радиаторов, трещины швов сварки стоек шасси. Отказывали и навигационные приборы. На некоторых самолетах была не в порядке гидросистема.

С раннего утра инженеры, техники и механики занимались устранением дефектов и подготовкой машин к испытаниям в воздухе. Затем они обслуживали полеты. И так каждый день!

В ходе войсковых испытаний СБ мы сталкивались со многими трудностями. В один из летних дней, когда жара достигла 30 градусов, моторы неожиданно начали перегреваться, температура воды в системе подскочила до 110–120 градусов. Создалась опасная ситуация, и мы вынуждены были прекратить полеты.

Все приуныли, начали искать выход из создавшегося положения. Встревожились также главный конструктор самолета СБ А. А. Архангельский и главный конструктор двигателя В. Я. Климов.

Мы пробовали менять клапаны водяной системы, принимали некоторые другие меры, но все они оказывались безрезультатными.

Загадка, как это иногда случается, была разгадана неожиданно. Стремясь придать машине совершенную аэродинамическую форму и добиться увеличения ее скорости, самолетостроители постарались «зализать» все выступающие детали. В принципе они приняли верное решение, но кое-где переборщили. Закрыв двигатель где надо и не надо дефлекторами, они тем самым усложнили авиаспециалистам доступ к некоторым агрегатам. И те просмотрели серьезный дефект — выпадание анкерной силовой шпильки и как следствие свинчивание гайки. Первым его обнаружил техник А. Николаев. Но при осмотре остальных машин выявилось, что он носит массовый характер. Не дожидаясь особого разрешения, мы сняли все ненужные дефлекторы. Это позволило улучшить стартовый осмотр самолетов, внимательнее следить за состоянием анкерных болтов, своевременно подтягивать гайки, если возникала такая необходимость.

Результат оказался совершенно неожиданным. Перегревы двигателей, так беспокоившие нас, прекратились. Температура воды в системе охлаждения теперь не превышала 90 градусов. Виновниками ее скачкообразного повышения явились злополучные дефлекторы. Так обнаружение одного дефекта позволило устранить другой.

Испытания возобновились с прежней интенсивностью. Но меня вдруг вызвал на завод главный конструктор А. А. Архангельский и стал распекать за самостоятельный съем дефлекторов. О наших действиях его проинформировал прикрепленный к группе инженер завода. Я согласился с тем, что мы не имели права без его ведома менять конструкцию самолета, то есть снимать дефлекторы, но тут же объяснил, чем это вызвано. И добавил, что такая мера позволила одновременно снизить температуру воды в системе охлаждения моторов.

А. А. Архангельский мгновенно это оценил и даже обрадовался, что загадка наконец разгадана. Ознакомившись с представленными мною данными об изменении температурного режима двигателя, этот довольно мягкий человек дал нагоняй конструктору, рассчитывавшему «зализы» (дефлекторы).

— Вы, — сказал Архангельский, — должны благодарить технический состав за то, что он в ходе войсковых испытаний исправил ваши промахи.

Не скрою, мне было приятно слышать такой отзыв о работе наших инженеров и техников.

Главный конструктор приказал снять дефлекторы со всех ранее выпущенных машин и прекратить их изготовление в дальнейшем. Его решение принесло двойную пользу. Во-первых, улучшились качества СБ, поскольку с машины были сняты детали, препятствующие обдуву двигателя. Во-вторых, завод получил большую экономию: ведь «зализы» изготовлялись вручную и стоили довольно дорого.