В небе и на земле - [12]

Осенью, когда начался заключительный этап боевой учебы, эскадрилья перебазировалась на полевой аэродром, находившийся неподалеку от Пскова, в Карамышеве. В обстановке, приближенной к боевой, личный состав продолжал настойчиво осваивать ночные полеты. Техники и механики особенно сильно уставали. Днем готовили материальную часть, ночью обслуживали полеты. Иногда и после окончания летного дня нам было не до отдыха: то прогорит выхлопной клапан, то сорвет анкерную шпильку цилиндра или картера, то случится еще что-нибудь подобное. Приходилось немедленно браться за ремонт. После такой нагрузки кое-как добирались до сарая с сеном и, не раздеваясь, валились спать. На аэродроме в Карамышеве нас частенько навещали выпускники Военно-политической академии, которой в 1938 году было присвоено имя В. И. Ленина. Ее личный состав находился рядом с нами в летних лагерях. С большим интересом мы слушали их лекции и доклады. Будущие политработники были благодарны нам за радушный прием и за то, что у нас они всегда находили внимательную аудиторию.

Дружили мы и с врачами Ленинградской военно-медицинской академии, которые готовили наш отряд к высотным полетам. В то время барокамер еще не было и для выполнения заданий на больших высотах подбирали людей особенно крепких, способных переносить и перегрузки, и кислородное голодание.

После тренировок и тщательной подготовки летчики всем отрядом на самолетах Р-6 поднялись в воздух. Им поставили задачу достичь высоты пять тысяч метров. Сейчас это вызывает улыбку, а в то время, когда кислородных приборов не существовало, такая высота была довольно внушительной.

Пришлось делать промежуточную площадку. Когда достигли заданного потолка, самолеты уже еле держались в воздухе. Люди тоже с трудом переносили нехватку кислорода. Но испытание они выдержали.

Вскоре наступила пора осенних учений. В Ленинградский военный округ прибыли Нарком обороны К. Е. Ворошилов и начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис.

С видным военачальником Яковом Ивановичем Алкснисом мне не раз приходилось встречаться. Я слушал его выступления на совещаниях руководящего состава и поучительные разборы на летно тактических учениях. Бывал он и в нашей отдельной авиаэскадрилье имени С. М. Кирова.

В 1926 году партия направила общевойскового командира Якова Ивановича Алксниса на руководящую работу в авиацию. Став заместителем начальника ВВС РККА, он в сжатые сроки овладел летным делом, успешно сдал экзамены на военного летчика, а потом принимал участие даже в рекордных перелетах на дальность.

В 1931 году Я. И. Алкснис назначается начальником ВВС РККА и утверждается членом Реввоенсовета СССР, заменив на этом высоком посту погибшего в авиационной катастрофе видного партийного и военного деятеля П. И. Баранова.

Яков Иванович со знанием дела руководил Военно-Воздушными Силами, проявляя особую заботу об оснащении частей новой техникой и вооружением, пилотажно-навигационными приборами и радиосредствами. Он твердо и решительно боролся с летными происшествиями и добился сокращения аварийности. Начальник ВВС РККА всегда заботился о том, чтобы учеба и работа были пронизаны духом новаторства, инициативы, а мерилом всех дел служила бы высокая боевая готовность.

Войсковые маневры и летно-тактические учения проходили у нас всегда в сложной обстановке, приближенной к боевой. Вот и теперь командиру отряда и мне, его инженеру, было приказано вылететь в глубокую разведку на полный радиус действия самолета Р-6. Для выполнения такого ответственного задания комэск Ф. И. Дубяго уступил нам свой самолет, на котором были установлены совершенно новые двигатели БМВ.

Полет проходил в сложной и все ухудшающейся метеорологической обстановке. Покров только что выпавшего ослепительно-белого снега затруднял ориентировку. И, несмотря на это, экипаж выполнил задание успешно. Когда легли на обратный курс и прошли станцию Дно, попали в сильный снегопад. Видимость резко ухудшилась. С высоты с трудом различалось железнодорожное полотно, окаймленное лесными массивами.

Положение еще более осложнилось, когда один из двигателей внезапно взвыл и самолет затрясло. Я взглянул на мотор и ахнул от изумления: привычно вращающегося воздушного винта не было.

Как только я доложил о случившемся, командир выключил неисправный двигатель. Позже выяснилось, что винт отлетел вместе с обрывком коленчатого вала мотора.

Самолет стал резко терять высоту. Впереди расстилался лесной массив. Но с помощью работавшего на форсаже исправного мотора можно было развернуться в сторону станции Батецкая, которую только что миновали, и сесть там где-нибудь в поле или на огороде. Командир экипажа именно так и поступил. Сбивая плетни, повредив и расщепив лыжи, мы все-таки кое-как приземлились.

Несколько оправившись от неизбежного в таких случаях шокового состояния и убедившись, что оба живы, мы выбрались на фюзеляж и молча сели. Из раздумья нас вывели бегущие со всех сторон люди. У некоторых за плечами были охотничьи ружья.

— Ни с места! Руки вверх! — послышался грозный окрик.

— Вы что, братцы, сдурели? — спокойно ответил командир.