В небе Антарктиды - [28]

Вот тут-то все и призадумались: как взлететь с подготовленной Кашем полосы? Может быть, за всю мою летную работу вопрос не стоял так серьезно: взлететь благополучно — значит выиграть жизнь. Попробуем, другого выхода нет. Для того, чтобы довести длину разбега самолета до минимума при оставшейся половинной мощности моторов, — а мы находились на высоте 2900 метров над Уровнем моря, — нужно держать самолет так, чтобы его плоскости были под определенным и единственным углом по отношению к встречному потоку воздуха; тогда крыло будет иметь наивыгоднейшую подъемную силу. В любом другом случае наш ЛИ-2 не взлетит.

Но как найти этот «взлетный угол»? Ведь он не соответствует тому привычному углу, которым мы обычно пользуемся при нормальных условиях не на высотных аэро­дромах. Вспомнились годы обучения в летной школе и такие предметы, как «Теория авиации» и «Теория полета». Тридцатые годы... Тогда я на самолетах-разведчиках Р-1 соревновался со своими товарищами в дальности полета и достижении «теоретического потолка». В те времена на самолетах не было гироприборов, которыми теперь оснащены наши машины, но зато устанавливались обычные спиртовые угломеры, по которым летчик находил эти наивыгоднейшие углы. Если пилот задавался целью побить рекорд дальности полета, то он вел машину под таким углом, который на наших угломерах соответствовал плюс 6 градусам, а для достижения теоретического потолка самолета выбирался другой определенный угол. Кстати, этим углам соответствовали определенные скорости полета.

Вот бы сейчас иметь на нашей ЛИ-2 этот простейший прибор! Но техника ушла вперед и теперь на самолетах угломеров не ставят. Значит, нужно искать нужный нам угол по показаниям прибора скорости.

Решили, что взлет мы начнем так же, как начинаем его с обычного аэродрома, лежащего близко над уровнем моря, но будем поднимать хвост самолета несколько меньше и визуально фиксировать проекцию горизонта земли на смотровом стекле кабины пилотов. Бортмеханик Зайцев должен внимательно следить за скоростью и докладывать мне, а я — менять угол наклона, добиваясь увеличения скорости движения самолета.

Экипаж занял свои места. Дали моторам полную мощность, но машина не шелохнулась. И сколько мы ни старались, стронуть самолет с места не могли. Пришлось прицепить к ЛИ-2 трактор, и он медленно повез машину по площадке. Но даже и так лыжи плохо скользили по снегу. Некоторые отчаявшиеся члены экипажа уже начали поговаривать о возможной зимовке вместе с участниками санно-тракторного похода. Еще и еще раз пробуем взлететь, но все безуспешно. Наконец нам удалось поставить на заструги в начале полосы лыжи самолета так, что они только в нескольких точках касались снежного покрова; машина как бы висела в воздухе. На этот раз она должна тронуться с места! Секторами газа довожу мощность моторов до предела. Самолет задрожал и медленно двинулся вперед.

Строго выполняя план взлета, мы, наконец, нашли нужный угол. Но подготовленная Кашем взлетная дорожка была слишком короткой, и мы чувствовали в конце пробега, как ударяются лыжи о заструги (действительно, когда экипаж вернулся в Мирный, одну из лыж пришлось поставить на капитальный ремонт).

Потом уже найденный опытным путем «взлетный угол» был проверен на таких же высотах в полете, и данные почти совпали.

Мы поставили на нашу ЛИ-2 новый «прибор», сделав жирную царапину на центральной стойке смотрового стекла кабины пилотов.

Трудно прокладывать путь первым, но зато нашим сменщикам будет легче. Уже сейчас моторы, которые устанавливаются на ЛИ-2, снабжаются турбокомпрессорами и не теряют поэтому мощность на больших высотах; на лыжи для уменьшения разбега на взлете ставят пороховые уско­рители.

... Итак, решен вопрос о создании на участке, где остановился санно-тракторный поезд, Первой советской внутриконтинентальной станции.

27 мая на белой карте Антарктиды появился еще один географический пункт — станция Пионерская, названная так по просьбе юных пионеров Советского Союза и в знак того, что советские полярники первыми проникли в новую, неисследованную область земного шара.

Авиационному отряду, как и всем работникам экспедиции, пришлось немало потрудиться над созданием этой станции. Наступала полярная ночь, с каждым днем все трудней было работать на этой, может быть короткой, но уж слишком беспокойной воздушной трассе. Полетам мешали то длительные штормы, то отсутствие радиосвязи. В погожие дни, когда можно было летать, связь на коротких волнах была плохой, а на длинных ее не было вовсе. Но и здесь мы нашли выход.

Теперь на станцию ходили сразу три самолета. Сначала в воздух поднимались два ЛИ-2, загруженные баллонами с газом, продовольствием и горючим. Несколько позднее из Мирного вылетал более скоростной самолет ИЛ-12. В пути он быстрее набирал большую высоту, обеспечивал связь с Пионерской и выводил самолеты к станции. Затем все самолеты сбрасывали грузы.

26 мая мы надолго распрощались с солнцем: началась полярная ночь. Найти на ледяном плато уже покрытую снегом станцию было трудно, а при небольшой поземке просто невозможно. Но, несмотря на это, летчики продолжали совершать рейсы в глубь материка и снабжать станцию всем необходимым.