Утерянные победы советской авиации - [9]
Именно так предполагал поступить Михаил Громов, который мог и хотел установить еще в 1936 г. действительно выдающийся рекорд. Задуманная трасса начиналась в Москве, проходила через Южную Европу, Средиземное море, Северо – Западную Африку, Атлантический океан до побережья Южной Америки. Немного не долетая до берегов континента в районе Пернамбуку (Ресифи), побивался существующий мировой рекорд. Далее машина шла вдоль побережья и примерно посередине между Рио-де – Жанейро и Буэнос – Айресом преодолевала расчетные 13 600 км.
14 и 19 августа 1936 г. принимаются решения Политбюро, которые одобрили задуманный полет экипажа Громова из Москвы в Южную Америку. Старт акции назначили на 25 сентября 1936 г. Однако по причине отказа Бразилии пропустить советскую машину этот многозначительный перелет не состоялся…
Вот несколько страниц из дневниковых записей журналиста Л. Бронтмана, который активно общался со всеми нашими известными пилотами и был в курсе основных их планов и задумок:
– 4 сентября. 1936 г.
Вчера зашел Громов с женой. Подробно рассказывал о перелете. Осведомленность и эрудиция – исключительны.
– Над Сахарой – половину ночью. Ветры попутные – 20 км в час. Машина выдержит хорошо. Крыло сделали неплохо. Спать будем. Удивляюсь, почему Чкалову есть не хотелось. Мы очень хотели есть в своем трехдневном полете. Термосы остыли в день. Возьмешь курицу – холодная, вода – тоже, а колбаса «салями» – хорошо.
Вообще, как только долетим до берега, рекорд будет на 600 км или тысячу – как считать (превышение предыдущего рекорда. – М. М.). Так что есть только два выхода – или долететь, или разбиться. А по берегу – сколько хватит бензина (обсуждение бразильского варианта. – М. М.). Ориентироваться поможет луна. Вести трудно – очень различные условия. С этой точки зрения – оставляя в стороне опасность – через Северный полюс лететь гораздо легче. В смысле пилотирования (здесь Громов сам себе противоречит, по крайней мере, по Бронтману. – М. М.). Я думаю, что в будущем году наши уже полетят. В будущем году думаю совершить перелет вокруг света без посадки с доливкой в воздухе. Двукратной. Такого перелета еще никто не делал и заполнить эту графу было бы полезно. Уверены ли мы в успехе? Трудно сказать, что наверняка долетим. История перелетов на дальность знает столько же неудач, сколько удач. Летим для того, чтобы долететь.
– 5 сентября. 1936 г.
Сегодня сидел в редакции. Говорил по телефону. Позвонил Громову. Он несколько возбужден.
– Плохо дело. Крестинский говорит, что Бразилия не хочет дать разрешения. Я думаю, что ломается. Иначе получается черт знает что. Второй вариант гораздо сложнее, и подготовка потребует очень много времени (возможно, это вариант из Хабаровска до Дакара. – М. М.). Вечером буду у наркома.
– 22 сентября.
Был Юмашев.
– Громов не хочет. Бразильцы отказались. Намечаем французскую Гвиану. Тысяч 11 (по другим данным получалось чуть более 10 тысяч километров. – М. М.). Громов говорит – мало, нет смысла. А я думаю – стоит, лежит – надо взять. Трасса только труднее».
Заметим, что когда Громов отказался лететь во Французскую Гвиану, в его экипаже наметился раскол. Андрей Юмашев, который вовсе не считал себя человеком для исполнения вторых ролей, в некоторый момент начал формировать свой экипаж с летчиком Чернавским и штурманом Данилиным для выполнения рекордных полетов на АНТ-25. Предполагались полеты в пресловутую Гвиану и новые варианты по замкнутому маршруту над территорией СССР.
А Михаил Громов продолжал оставаться последовательным сторонником нормального (т. е. благоприятного со стороны метеоусловий) дальнего перелета, такого, в котором процент достижения высоких (!) рекордных значений был более вероятен. Именно при отсутствии сильного встречного и бокового ветра и значительных перепадов температуры воздуха (что происходило при полетах в Арктике) можно было обеспечить выгодные значения расходов топлива и построения эффективного графика полета по высотам. Кстати, если взять «громовское» достижение по замкнутому маршруту 1934 г. (12 411 км) и учесть заявленные 7 % прироста дальности после модернизации 1935–го, то дальность действительно заметно превышала 13 000 км.
Впрочем, даже осуществленный в 1937 г. в сложнейших метеоусловиях дальний перелет экипажа Громова через Северный полюс в США и факт регистрации комиссией ФАИ нового мирового рекорда дальности полета 10 148 км 290 м были восприняты вовсе не однозначно.
Согласно кодексу ФАИ рекордный полет Громова, Юмашева и Данилина над поворотными пунктами трассы был засвидетельствован спортивными комиссарами, причем на территории Америки контроль осуществлялся спортивными комиссарами Национального клуба США. На очередном президиуме международной авиационной федерации это достижение внесли в официальный список мировых и международных рекордов ФАИ. Однако, как оказалось, далеко не все представители мировой авиационной общественности были намерены соглашаться с этим, казалось, уже свершившимся фактом.
Существовало положение, по которому в течение трех месяцев после внесения авиационного достижения в официальный список международных рекордов любой национальный аэроклуб – член ФАИ мог его опротестовать. Разумеется, протест требовалось подкрепить документальными или расчетными данными, достаточно обоснованными.
Н.Н. Поликарпов, пожалуй, самая трагическая фигура в истории отечественной авиации - один из пионеров советской авиапромышленности, создатель целой серии великолепных истребителей и лучшего в мире учебного самолета У-2, он оказался практически невостребованным в годы Великой Отечественной войны и остался в тени молодого поколения - Яковлева, Лавочкина, Ильюшина. Судьба отпустила Поликарпову всего 52 года: Николай Николаевич не дожил до Победы и не успел «довести» свой лучший самолет. Некоторые исследователи считают причиной этой «опалы» гибель во время испытаний поликарповского истребителя И-180 Валерия Чкалова, любимца Сталина.
Его силуэт легко угадывался на плакатах, изображающих вождей могучего государства. Стаи этих маленьких самолетиков наполняли детские книги, в кинофильмах предвоенной норы И-16 крутили немыслимые фигуры высшего пилотажа. По своему внешнему виду и летным качествам И -16 резко выделялся среди советских и иностранных истребителей начала 30-х годов. По сути он явился первым скоростным истребителем — монопланом новой генерации. Непривычно обрубленный спереди фюзеляж, плавно сопряженный мощными зализами с широкими крыльями, массивное оперение, убирающееся шасси, придавали И-16 неповторимый облик фантастического лобастого насекомого.
Советский истребитель И-153 "Чайка" нередко называют легендарным. При этом его легендарность может пониматься в двояком смысле. До сих пор история создания и применение нескольких тысяч самолетов И-153 продолжает строиться из множества легенд, слухов и домыслов. Действительно легендарным сделали "Чайку" советские пилоты в 1941 г. Отождествляя себя со своей огромной страной, оскорбленной и униженной в первые месяцы войны, они поистине героически воевали на этих устаревших бипланах. Победы в воздушном бою над технически превосходящим противником давались нелегко, поэтому и ценность такой победы была весьма высока.
Перед Второй мировой войной практически все самолеты-истребители, состоящие на вооружении советских ВВС, были созданы в конструкторском бюро Н.Н.Поликарпва. В период с 1934 по 1942 годы авиазаводы произвели более 16 тысяч истребителей И—16, И—15, И—15бис и И—153. Значительная часть этой крылатой армады принимала участие в воздушных сражениях с 1936 по 1945 годы.Полутороплан И—15бис в ряду других поликарповских истребителей смотрится середнячком. Особыми достоинствами не блистал, более того, не успев появиться, устарел практически безнадежно по всем своим характеристикам.Тем не менее, оказывается, что этот ладный и гармоничный с виду самолетик успел «отметиться» практически везде: в Испании, Китае, на Халхин-Голе, в зимней войне с Финляндией, прошел всю Великую Отечественную войну вплоть до японской кампании.
Его появление не предварялось какими-то значительными теоретическими изысканиями либо сомнениями. Основной задачей при создании Р-5 стал выбор оптимальных размеров и летных характеристик в соответствии с располагаемыми возможностями. Необходимость появления самолета с более высокими боевыми и летными данными, чем серийно выпускаемый Р-1, во второй половине 1920-х годов понималась очевидной. Класс одномоторного разведчика, способного выполнять функции легкого бомбардировщика и штурмовика, был в тот период наиболее распространенным; самолеты этого типа являлись основой как советских, так и зарубежных ВВС.
Продолжатель древнего, но обедневшего самурайского рода Сабуро Сакаи во Вторую мировую стал лучшим летчиком Японии. Он участвовал более чем в двухстах воздушных боях и был единственным японским асом, который ни разу не потерял в бою своего ведомого. О летном мастерстве Сакаи ходили легенды. После тяжелейшего ранения, полученного в 1943-м, летчик снова вернулся в бой и прошел всю войну вплоть до капитуляции Японии.
Дневник нацистского летчика охватывает период с мая 1940 года, когда германская армия вторглась в Бельгию и Голландию, по январь 1941-го, когда юноша выпрыгнул из подбитого «хейнкеля» с парашютом. Записки пилота бомбардировщика, из которых становится ясным его отношение к родным, к жизни, сослуживцам, войне, противнику, высшему руководству страны, интересны тем, что типичны для многих жертв нацистской идеологии, поэтому стали важным документом, свидетельствующим против нацизма.
Начальник отдела военно-исторической службы армии США Эрл Зимке в своей книге рассказывает о двух широкомасштабных кампаниях, проведенных фашистской Германией на северном театре военных действий.Первая началась в апреле 1940 года против Дании и Норвегии, а вторая велась совместно с Финляндией против Советского Союза.Территория военных действий охватывала пространство от Северного моря до Северного Ледовитого океана и от Бергена на западном побережье Норвегии до Петрозаводска, бывшей столицы Карело-Финской Советской Социалистической Республики.Гитлер придавал большое значение этому району и считал его краеугольным камнем будущей империи.
На подступах к столице рейха германское военно-политическое руководство вновь попыталось остановить продвижение Красной армии к Берлину, чтобы затянуть ход военных действий и попытаться склонить наших союзников по Антигитлеровской коалиции к сепаратному миру. Немцы ввели в бой несколько новых по своей структуре и организации бронетанковых и артиллерийских соединений, а впоследствии пытались использовать в сражении недоведенные экспериментальные образцы своего бронированного «чудо-оружия». Также именно в этот период в районе Арнсвальде германские танковые дивизии провели последнее контрнаступление во фланг советским войскам, неумолимо надвигавшимся на Берлин.
В течение года, предшествовавшего беспримерной победе Израиля в Шестидневной войне, арабский мир играл в опасную игру, смысл которой заключался в подталкивании мира к краю пропасти...
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.