Утерянные победы советской авиации - [22]

Солнце говорило о том, что мы находимся над полюсом. Данилин дал лаконичную радиограмму через Мельбурн в Москву: «Проходим над Южным полюсом, все в порядке. Данилин».

Это было через 16 часов после вылета из Мельбурна, где в это время чуть брезжил свет.

Когда мы были уже за полюсом километров за четыреста, мы вновь летели над сплошной облачностью в виде белого поля, с очень небольшой высотой солнца. Только на одной трети расстояния между полюсом и Южной Америкой мы видели в течение каких-нибудь двух часов кусок голубого океана. Затем все вновь закрылось сплошной облачностью, которая была совершенно гладкой и, очевидно, распространялась до высоты 1000–2000 м; временами мы встречали дурную погоду и пересекали фронт циклонов, который выглядел, как колоссальное нагромождение высокослоистой облачности. Провалы кучевой могучей облачности выглядели весьма красиво, но действовали скверно и давили на настроение. Только солнце давало нам возможность определить, куда мы летим.

С половины расстояния между Южным полюсом и Южной Америкой мы переключились на связь с Южной Америкой, и первый город, который нам удалось услышать, был Буэнос – Айрес.

Наконец, по времени и по Солнцу мы определили, что как будто бы идем над южной оконечностью Южной Америки, но из-за сплошной облачности, весьма мощной в этом месте, убедиться в этом еще было нельзя. Мы продолжали лететь на север, летели уже 5 часов и должны были быть уже над сушей, но до сих пор еще в этом не имели возможности убедиться.

Только на шестом часу полета среди просветов облачности мы увидели горные вершины, частично покрытые снегом. Это были замечательные и исключительные по переживаниям минуты, ибо мы чувствовали, что расстояние между Австралией и Южной Америкой через Южный полюс впервые, наконец, завоевано нами – советскими летчиками.

Мы шли по направлению к городу Сантьяго. Слева был Великий океан, справа тянулись Кордильеры, в этом месте совершенно недоступные человеку. Наконец, еще через 1/2 часа полета, мы стали снижаться и с высоты 3000 м увидели город, быстро нашли аэродром и начали медленно спускаться.

После четырехдневного отдыха в Сантьяго мы поднялись на рассвете при неважной погоде, но нас она мало интересовала. Мы стали набирать высоту, через 10 минут вошли в сплошную облачность и начали ее пробивать, уходя все время вверх. Пробив несколько слоев облачности, мы шли на высоте 7000 м и взяли курс вдоль Кордильеров. Мы летели по маршруту, держа курс на Панамский канал, оттуда – вдоль Мексиканского залива на Лос – Анджелес и Сан – Франциско.

После трехдневного отдыха в Окленде мы вновь поднялись и набрали высоту, идя прямо к Северному полюсу. Набрав через час 7000 м, мы могли видеть скалы вершин Кордильеров, закрытых почти всюду облаками. Чем дальше мы удалялись от берега, тем погода внизу была лучше. Но на границе с Канадой под нами горы были вновь окутаны облаками и только через два часа мы, наконец, полетели вновь над сплошными лесами Канады к Медвежьему Озеру. Оно было все покрыто льдом. У залива Бенкса опять знакомая картина: сплошной туман, как белый океан, закрывал Арктику, и так до берегов… Северной Двины. В окна облаков мы увидели сплошные леса, прорезанные лентой светлой воды… это родная земля. Оставались часы, самые волнующие, самые необыкновенные, радостные часы. Только тот, кто пережил чувство возвращения на свою родину, которую он ждет с таким же нетерпением, как и она его, может понять всю силу, всю мощь чувств радости, любви и преданности.

Как знакомы эти чувства нашим советским пилотам!..»

Приведенным рассказом великого летчика Михаила Громова можно было закончить описание притязаний советских авиаторов на установление мирового рекорда дальности полета в 1930–е годы. Однако история эта могла иметь продолжение, поэтому дополним высотно – дальностную тему рассказом о еще одном интересном самолете – ДВБ-102. Поначалу рассказ о нем предполагалось включить в раздел, посвященный военным высотным самолетам. Однако автору кажется более уместным разместить этот небольшой материал именно здесь.

Бомбардировщик ДВБ102

Полное название этого самолета – дальний высотный бомбардировщик – ДВБ. Порядковый 102–й номер образовался не вполне обычным образом, ибо сам самолет создавали в особых условиях и при особых обстоятельствах. Говоря русским языком, ДВБ спроектировали конструкторы – заключенные, коих в период 1937—38 гг. по надуманному обвинению во вредительстве арестовали немало. Среди них значились А. Н. Туполев, В. М. Петляков, В. М. Мясищев, Р. Л. Бартини, В. А. Чижевский, Р. Л. Томашевич и многие другие. Некоторое время спустя опыт и знания маститых инженеров решили использовать по назначению, для чего их собрали в Особое техническое бюро (ОТБ) НКВД. В рамках этой организации в 1939 г. организовали несколько отдельных КБ, сведенных в Специальный технический отдел (СТО или «100»). Разрабатываемые в спецтехотделе три типа основных самолетов получили соответствующие номера (имелись и другие проекты, однако сейчас углубляться в эту тему не будем):

«100» – высотный двухмоторный истребитель с гермокабинами – КБ В. М. Петлякова;