Угол атаки - [6]

Потому-то первый поднятый мной в небо самолет поднял вместе с тем со дна души и извечную, врожденную мечту человечества. Конечно, его, этого полета, могло и не быть: большинство знакомятся с самолетом лишь в качестве пассажира — а это далеко не одно и то же! Но тот, кто хоть раз взял в свои руки штурвал, кто испытал особое, ни с чем не сравнимое чувство упоения от покоренной высоты, тот, как правило, никогда уже добровольно не бросит этого дела…

Не бросил его и я.

А вскоре профессия летчика внезапно обрела для меня, помимо личных склонностей и интересов, ту огромную значимость и вес, своевременно предугадав которые партия и правительство давно и усиленно форсировали развитие отечественного самолетостроения: началась первая схватка с фашизмом — война в Испании. В ходе ее сразу же выяснилось, что авиации суждено стать одной из решающих сил в любой современной армии.

В Испанию потянулись со всех концов мира добровольцы. Оказались там и наши летчики.

Вначале одномоторные истребители конструкции Поликарпова И-15 и И-16 совместно с фронтовыми бомбардировщиками Туполева серии СБ успешно сражались в небе Испании. Но потом, когда гитлеровская Германия ввела в действие новые истребители МЕ-109, господство в воздухе перешло в руки фашистов.

Освоенные промышленностью еще в 1933 году истребители И-15 и И-16 успели к тому времени устареть и значительно уступали только что запущенным в производство немецким «мессершмиттам» и по мощности вооружения и, главное, в скорости. Если потолком первых было 450 километров в час, то последние достигали скоростей порядка 600 и более километров.

Одним словом, немецкий МЕ-109, работа над которым была тесно связана с усиленной милитаризацией фашизма, оказался неплохой боевой машиной — настолько неплохой, что с ней впоследствии пришлось иметь дело не одним испанцам: истребитель этот дожил до времен гигантских воздушных битв и сражений второй мировой войны.

«И вот теперь, — подумал я, освобождаясь от внезапно нахлынувших, пожалуй, впервые за все долгие месяцы войны воспоминаний юности, — теперь настал мой черед вплотную познакомиться с этим нашумевшим детищем гитлеровских конструкторов!.. Впрочем, — тотчас же усмехнулся я по поводу собственной мысли, — сейчас не тридцать девятый, а сорок второй год!»

Сорок второй… Всего каких-то шесть лет прошло с тех пор, как я впервые сел за штурвал самолета. Но как много изменилось за это время! Тогда, на мирном аэродроме енакиевского аэроклуба, это был тихоходный учебно-тренировочный ПО-2, сейчас — бронированный скоростной штурмовик ИЛ-2; тогда такие имена, как Громов, Байдуков, Каманин, воспринимались сквозь призму недосягаемых идеалов юности, теперь это живые люди, под командованием которых предстояло завтра сражаться…

«Как мало времени и как много перемен!» — на этой мысли я окончательно распрощался со ставшим вдруг бесконечно далеким прошлым и отправился разыскивать место для ночлега: к завтрашнему утру нужно было хорошенько выспаться. Ведь завтрашний день должен был стать началом моей работы, работы, к которой я готовился все эти шесть лет…

* * *

Фронтовой аэродром живет вне графиков, вне каких бы то ни было, пусть даже самых жестких, распорядков дня и режимов. Здесь каждый человек на счету, каждая минута его времени зависит от внезапно и постоянно меняющихся ситуаций на передовой и связанных с ними летных боевых операций. Необходимость вылета может возникнуть в любую секунду суток. В этом смысле для летчиков на фронте не существует ни личного времени, ни технико-профилактических дней, ни нелетной погоды.

Работы для наших ИЛов оказалось более чем достаточно: налеты на фашистские аэродромы, «обработка» вражеских коммуникаций, уничтожение артиллерийских и зенитных позиций… Но постоянной и главной целью была железная дорога Великие Луки — Ржев и район находящегося во вражеском тылу города Белого, откуда немцы питали Ржев техникой и людьми.

Боевого опыта в те дни у меня не было никакого, и в воздухе я чувствовал себя как в кастрюле с супом — видишь только то, что перед самым носом. Впереди носа моего ИЛа чаще всего был ведущий. Он да скачущие стрелки на приборной доске — вот и все, из чего складывалась тогда моя «видимость» в воздухе. Конечно, когда пикируешь, видишь еще и цель. Но это когда тебя на нее выведут. Ориентироваться же во время полета самостоятельно я еще не мог; глянешь вниз, на землю, — будто зашифрована она. Сосед по звену и вражескую батарею заметит, и группу танков, укрывшуюся в перелеске, разглядит, а ты вроде бы ослеп — глядишь и ни черта не видишь. Дело тут, конечно, не в остроте зрения; просто война не парад, на войне технику не демонстрируют, а стремятся спрятать, укрыть как можно тщательнее от посторонних глаз. Ориентировка на местности с воздуха приходит с опытом, если, конечно, удастся успеть его накопить.

Многим не удавалось. Судьба военного летчика в какой-то мере парадоксальна; во всяком случае, она плохо согласуется с законами статистики. Обычно доля риска возрастает пропорционально числу ситуаций, если человек раз от разу подвергает себя одной и той же опасности. У летчика это иначе. Чем больше на его счету боевых вылетов, тем больше шансов успешно увеличивать их число и впредь. Гибли чаще всего именно те, кто свои вылеты мог пересчитать по пальцам. Может быть, это и несправедливо, но беда в том, что война руководствуется отнюдь не критериями морали, — войну можно обуздать только боевым опытом. Конечно, есть еще везенье и взаимовыручка товарищей. Есть, наконец, личные качества, врожденный талант… Но все это в конечном счете только помогает успеть накопить боевой опыт; настоящим, надежным, стабильным гарантом на войне (да и только ли на войне?) может служить лишь он… Его не заменят ни самые дельные советы, ни самые дотошные наставления, ни самые подробные инструкции.