Ударно-разведывательный самолет Т-4 - [4]
После состоявшегося в ЦАГИ совещания работы по дальнейшему совершенствованию компоновки нового ударного самолета были продолжены. К проектированию подключилось еще несколько человек, среди них Ю.В. Ивашечкин, а позднее Ю.В. Васильев, Ю.В. Давыдов и В.П. Терликов.
И. И. Цебриков.
А.М. Поляков
О. С. Самойлович. (ОАО "ОКБ Сухого")
Ю.В. Ивашечкин (Из архива Юрия Ивашечкина)
Рисунок пассажирского самолета на базе Т-4 (№ 3 по схеме на стр. 18). (Михаил Дмитриев)
Основное внимание было уделено поиску оптимальной аэродинамической компоновки машины, удовлетворяющей основной задаче самолета - способности выполнять длительный полет на высоте со скоростью, равной 3-м скоростям звука.
Появилось еще несколько вариантов самолета, и на этом этапе работа пошла по двум направлениям. В первом случае продолжилось дальнейшее совершенствование компоновки О.С. Самойловича, а во втором - рассматривались варианты с расположением двигателей под центропланом машины "пакетом".
Параллельно на базе компоновок с разнесенным и "пакетным" расположениями двигателей конструктором Ю.В. Ивашечкиным были проработаны гражданские варианты самолета. Рассматривалось три варианта компоновки пассажирских самолетов, но дальше проектных изысканий они не пошли (надо заметить, что гражданские варианты прорабатывались в это же самое время и у А.И. Туполева - проект "135 пассажирский" на базе самолета "135", ставший знаменитым Ту-144, и у В.М. Мясищева - проект М-53 на базе боевого М-56).
Фотография модели пассажирского самолета ОКБА.Н. Туполева - "135 пассажирский". (ОАО "Туполев")
Фотография модели пассажирского самолета ОКБ В.М. Мясищева - М-53. (Из архива Николая Гордюкова)
На основе компоновки с "пакетным" расположением двигателей в мае 1961 г. был разработан проект "летающее крыло" с переменной стреловидностью и выступающим из крыла фюзеляжем. В конструкторском бюро ее называли "квази-интегральной". Этот вариант самолета показали Павлу Осиповичу, и он так понравился генеральному, что Сухой принял решение строить на его основе макет.
Во время изготовления макета произошел курьезный случай. Сухой пришел в цех, где строился деревянный прообраз будущего самолета, для проверки хода работ. Рядом с макетом, спиной к Павлу Осиповичу стоял рабочий. Он смотрел на машину и восхищенно приговаривал: "Ну и фиговина, кто же ее такую придумал!" П.О. Сухой подошел к нему и спросил: "А как бы вы хотели ее сделать?" Рабочий, увидев генерального, смутился и отошел в сторону, а самолет получил новое комичное название - "Фиговина".
Макет был построен только к лету 1962 г., но ЦАГИ забраковал воздухозаборники этого варианта самолета. На нем были применены воздушные входы по типу американского F-105, то есть скачки уплотнения ложились на корпус самолета.
Один из вариантов компоновки самолета "135". Рисунок сделан по схеме, представленной на конкурс. (Андрей Жирнов)
Таблица 1.
| Технические характеристики | Т-4 | Изделие "135" | Изделие "125" | Як-35 |
| Максимальная взлетная масса, т | 120 | 190 | 125 | 102 |
| Нормальная взлетная масса, т | 100 | 160 | 100 | 84 |
| Практическая дальность полета | ||||
| на "сверхзвуке", км | 6000 | 7950 | 6900 | 6000 |
| Практическая дальность полета | ||||
| на скорости 850 км/ч, км | 6000 | - | 3000 | - |
| Максимальная скорость полета, км/ч | 3200 | 2500 | 2500 | 3300 |
| Высота полета над целью, км | 22-24 | 22,5 | 18,5-20,5 | 22-24 |
| Удельная нагрузка на крыло, кгс/м>2 | 360 | 420 | 442 | - |
| Площадь крыла, м>2 | 291 | 380 | 226 | - |
| Длина разбега при взлете, м | 1100-1500 | 2300 | 1700-2800 | - |
| Тяговооруженность, взлетная | 0,50 | 0,48 | 0,46 | 0,59 |
| Двигатели: количество/тип Тягя ляигятрлрй (гЬопсяжняя^ кгс | 4хРД-15БФ-300 | 4хНК-6 | 2хНК-6 | 4хРД-15БФ-300 |
| 4x15000 | 4x23000 | 2x23000 | 4x15000 | |
| Число членов экипажа, чел | 2 | 4 | 2 | 3 |
Рисунок самолета Як-35, показанный на первом НТСе А.С. Яковлевым в 1962 г. (Андрей Жирнов)
Рисунок компоновки самолета Т-4, представленной на конкурс (№ 6 по схеме на стр. 18). (Андрей Жирнов)
Проекции компоновки самолета Т-4 от апреля 1961 г., на основании которой был построен макет (№ 6 по схеме на стр. 18). (Николай Гордюков)
Проекции компоновки по схеме "утка" с ПГО. Разработан Ю.В. Ивашечкиным в феврале 1962 г. (№4 по схеме на стр. 18). (Николай Гордюков)
Однако в Центральном аэрогидродинамическом институте утверждали, что такой воздухозаборник не будет работать на числе Маха М=3.
Исходя из современного опыта, нужно признать, что это мнение было ошибочным, а тогда такое решение привело к еще нескольким годам поиска компоновки будущей машины. По мнению конструкторов ОКБ П.О. Сухого, участвовавших в проектировании изделия "100", "... это самая лучшая компоновка, которая могла бы быть, а воздухозаборник мы бы довели".
В июле 1961 г. состоялся научно-технический совет, на котором подводились итоги конкурса на однорежимный ударно-разведывательный самолет. На НТО представили свои проекты три фирмы: А.Н. Туполева, П.О. Сухого и А.С. Яковлева. Кроме представителей авиационных конструкторских бюро, на совещании присутствовали руководители от оборонных отраслей промышленности, Министерства обороны, оборонного отдела ЦК КПСС, Военно-промышленной комиссии, а также институтов.
Конструкторское бюро А.Н. Туполева представляли сам Андрей Николаевич и его заместитель Егер Сергей Михайлович, ОКБ П.О. Сухого - Павел Осипович Сухой и Олег Сергеевич Самойлович, от ОКБ А.С. Яковлева - Александр Сергеевич Яковлев. От двигателистов присутствовали Сергей Константинович Туманский, Андрей Михайлович Люлька и Сергей Павлович Изотов, от ЦАГИ - Владимир Михайлович Мясищев и Владимир Васильевич Струминский, от ЦИАМа - Георгий Петрович Свищев и от НИАСа - Виктор Аргилович Джапаридзе.
