Трагедии советского подплава - [62]

Судьба «зажигалок»

После расследования катастрофы М-256 на лодках проекта А615 была несколько модернизирована кислородная система, дополнительно начали устанавливаться: автоматическая аппаратура, измеряющая состав кислорода и углекислоты; система пенотушения и другие технические средства. Именно применение жидкого кислорода в качестве окислителя топлива вызывало эксплуатационно-технические сложности и повышало пожароопасность. Из-за этого на базе проекта А615 был разработан модернизированный – 637, где вместо жидкого кислорода использовался продукт Б-2. Для его отработки было начато переоборудование последней лодки проекта А615 М-3 61, однако работы на ней завершены не были.

Профессор Худяков пишет: «Взрывы и пожары, хотя и без катастрофических последствий, имели место на подводных лодках проекта А615 (М-255, М-257, М-259, М-351, М-352). Пожар с человеческими жертвами (4 человека: старший лейтенант Первухин Н. П., старшина 2-й статьи Новиков В. И., старший матрос Шепелев Л. А., матрос Кицюк П. М.) произошел в подводном положении 12 августа 1956 г. на М-259. Однако до гибели М-256 в 1957 г. должного внимания выявлению природы таких взрывов и пожаров не уделялось…»

Из воспоминаний участника катастрофы на М-259 ветерана-подводника Виктора Пивоварова: «…Ни одна из двух государственных комиссий (В. Пивоваров имеет в виду комиссии, занимавшиеся расследованием аварии на М-259 и катастрофы М-256. – В. Ш.) расследовавших аварии и гибель подводных лодок проекта А-615, не дала ответ на главный вопрос – что является причиной аварий?»

ВМФ и судостроительная промышленность заволновались и решили по существу разобраться в том, что заказали и что построили. Наконец-то сами себе признались в существовании проблем и сомнений в надежности работы машинной установки по замкнутому циклу. Было принято решение о проведении глубоких натурных испытаний. С этой целью произвели специальное переоборудование одной из лодок проекта А-615, а именно: под подводную лодку на всякий случай подвели понтоны, кислородную цистерну установили на пирсе, в районе машинных выгородок врезали латунные предохранительные мембраны, а пульт управления двигателями вынесли из отсеков на верхнюю палубу.

Испытания начались летом 1958 года, и проводились они по специальной программе, но школьные знания химии продолжали давить и на эту программу. Предусматривалось исследование поведения газовой смеси только при повышенной концентрации кислорода. Содержание кислорода в смеси постепенно увеличивали, но воспроизвести взрыв не удавалось.

Вспоминает В. Пивоваров: «Командовал работами на стенде мой однокурсник по училищу Виктор Васильевич Абрамов. Мы с ним часто вечерами обсуждали результаты испытаний. Я уговаривал Абрамова постепенно уменьшать содержание кислорода, но он долго не решался нарушить инструкцию испытаний. В конце концов, он это проделал, и при достижении в составе газовой смеси 15 % кислорода прогремел взрыв. Сила его была огромной: из прочного корпуса вырвало предохранительные мембраны, разрушило переборки в шестом и пятом отсеках, сорвало оборудование со штатных мест. Общая картина разрушений полностью совпадала с теми, какие произошли при взрыве на М-259 12 августа 1956 года.

Через три года после выпуска в серию проекта А-615 было сделано то, что следовало проверить еще на стадии его разработки, как говорится, в пробирке на лабораторном стенде. Дальнейшие исследования доказали, что главной и единственной причиной взрывов в выгородке машинной установки, работающей по замкнутому циклу, является низкое содержание кислорода в газовой смеси, которая в этом случае становится взрывоопасной.

Впервые такой эксперимент природа продемонстрировала два года назад (имеется в виду авария на М-259. – В. Ш.). Подводники заплатили за него своими жизнями, и очень обидно, что государственная комиссия не захотела тогда услышать всю правду об обстоятельствах взрыва на М-259.

В инструкции по эксплуатации установок этих подводных лодок внесли ограничения, запрещающие их работу при пониженном содержании кислорода в газовой смеси, установили более современные газоанализаторы. Лодки еще несколько лет плавали, но эра А-615 уже заканчивалась. Постепенно лодки выводились в консервацию, а со временем их стали резать на металлолом».

Еще одним крупным недостатком подводных лодок проекта А615 была малая продолжительность хранения на борту жидкого кислорода. Кислород интенсивно испарялся, в связи с этим приходилось периодически стравливать за борт газовую подушку из кислородной цистерны (этим фактором лимитировалась автономность корабля). Чтобы устранить этот недостаток, в 1954–1955 годах был разработан технический проект 637 – подводной лодки с единым двигателем, при работе которого по замкнутому циклу поглощение выхлопного углекислого газа и последующее обогащение обратного газа кислородом осуществлялись с помощью так называемого единого продукта Б-2, представлявшего собой твердые гранулы, содержащие в связанном виде кислород и поглотитель углекислого газа.

По проекту 637 в 1958–1959 годах была переоборудована строящаяся подводная лодка М-361 проекта A615, но в 1960 году программа ее испытаний была прервана. Дальнейшее развитие подводных лодок с анаэробными неатомными энергоустановками на базе тепловых двигателей было прекращено. Не так давно в Швеции создание работающих по замкнутому газокислородному циклу единых двигателей для подводных лодок было возобновлено на базе двигателей Стирлинга, обладающих по сравнению с дизелями значительно меньшей шумностью.