The Question. Самые странные вопросы обо всем - [3]

Мы хорошо кормим зверей, правда. У них вкусное и разнообразное меню, оно совпадает с тем, что они получают в живой природе. И ни одно животное в живой природе, кстати, не получает десерта.

У нас нет штрафов за кормежку животных, просто подходит сотрудник зоопарка или волонтер и просит вас перестать это делать. Мы только к совести взываем. В майские праздники у нас около 100 человек ходили по зоопарку и следили за этим, в обычное время – около 10 человек.

Больше всего «охраны» требуется жирафу Самсону. Он самая страшная жертва человеческой доброты. Дело в том, что жирафы по своей природе любят жить группами. Но так сложилось, что Самсон живет один. И он воспринимает людей как свою социальную группу и очень дружелюбен. Но он не может сказать: «Я просто хочу с вами дружить, не кормите меня», а люди, когда он на них смотрит и опускает к ним голову, решают, что он хочет поесть, раз смотрит голодными глазами. Но он не смотрит голодными глазами, он просто жаждет общения. Самсон очень популярен, вокруг него всегда много людей, но он платит за эту очень высокую цену: у него регулярные проблемы с желудком.

Почему так произошло, что СССР был одним из лидеров в гражданском самолетостроении, а теперь даже СНГ летает на Boeing и Airbus?

ИВАН КОРОЛЕВ

Аспирант Стэнфордского университета (экономика), выпускник ВШЭ и РЭШ

В СССР были хорошие самолеты по летно-техническим характеристикам, но на экономичность никакого внимания не обращали.

Так, например, у Ту-154 удельный расход топлива – 31 грамм на пассажиро-километр, у более нового Ту-204 – 27 г/пасс. – км. У «Аэробуса» А-321 этот показатель равен 18 г/пасс. – км, у «Боинга» 737–400 – 21 г/пасс. – км. Только Ту-214 может конкурировать с зарубежными аналогами: у него данный показатель равен 19 г/пасс. – км, но он появился поздно.

Ну и не надо забывать про экономию от масштаба: у «Боинга» и «Аэробуса» большая база клиентов по всему миру, они производят много самолетов, поэтому средние издержки в расчете на самолет в итоге получаются относительно низкие (в авиации велики издержку на разработку новой модели – так называемые фиксированные издержки, при высоком объеме производстве средние фиксированные издержки получаются низкие). Кроме того, на рынке много подержанных зарубежных самолетов, которые находятся в нормальном состоянии и по-прежнему надежны, а стоят недорого.

Вкратце, в СССР отечественные авиапроизводители за счет запрета на импорт могли выживать и даже процветать, но на открытом рынке это крайне сложно.

Ничего плохого в этом нет, и для изменения сложившийся ситуации вряд ли следует что-то предпринимать: при нынешней ситуации благосостояние потребителей выше, чем при гипотетическом запрете на импорт самолетов (тогда авиабилеты стоили бы дороже). А без запрета на импорт конкурировать с «Боингом» и «Аэробусом» в сегодняшнем мире, думаю, невозможно (исключение составляют только региональные перевозки, где большие самолеты не нужны и есть более мелкие авиапроизводители, например, Embraer и Bombardier).

Да, и еще два момента:

1. Число членов экипажа. Весь мир уже больше 30 лет летает только с двумя пилотами, а все советские самолеты имели экипаж из 3–4 человек (два пилота, бортинженер, штурман). А значит, помимо топливных, отечественные самолеты еще и имели более высокие издержки, связанные с необходимостью платить зарплату лишним людям; кроме того, их невозможно было поставлять за границу (никто бы не стал специально ради российских самолетов искать бортинженеров).

2. У «Аэробуса» и «Боинга» гораздо шире модельный ряд. Речь как о модификациях одной модели, так и о количестве моделей в целом. В СССР/России так и не появился конкурент широкофюзеляжным дальнемагистральным лайнерам типа «Боинг» 777 и «Аэробус» A330. Ил-86 и Ил-96 устарели уже на момент создания. Аналогичный 96-му «Аэробус» A340, хотя и успешно эксплуатируется, был успешен во многом из-за унификации с A330, а также большой дальности полета, но и он четыре года назад был снят с производства как раз из-за невозможности конкурировать с двухмоторными лайнерами.

Вот и получается, что Ту-204/214 – это единственный (до появления Суперджета) российский самолет, который не уступает своим западным аналогам. Но при этом на начало 90-х он был еще не доведен и, насколько я слышал, страдал от детских болезней. А прямой конкурент «Боинга» 737 к тому моменту успешно летал уже больше 20 лет.

Есть ли будущее у людей, сидевших в тюрьме?

НАДЯ ТОЛОКОННИКОВА

Основательница «Зоны права» и «Медиазоны»

Единственный институт, который в России может реально выполнять функцию ресоциализации заключенного, – это семья.

Но случается, что семьи нет. Если женщину в течение нескольких десятков лет избивал муж и на исходе второго десятилетия она его убила и села за это в колонию, то после освобождения идти ей некуда.

А еще случается такая семья, что лучше ее бы и не было. Которая скорее подталкивает освободившегося к совершению рецидива, чем наоборот.

Стало быть, семья не всегда может помочь тому, кто только что освободился. Есть два других верных института ресоциализации. Оба, к сожалению, в России фактически не функционируют.