Техника и вооружение 2010 08 - [26]
Постановление СТО вышло в январе 1935 г., 13-го числа: вероятно, поэтому без неприятностей не обошлось. Начало пробега омрачилось тяжелой аварией: аэросани ГГАТ «Наркомсвязь № 9» столкнулись с ГГАТ «Наркомсвязь № 7». Под ударами стального винта передняя часть корпуса № 9 превратилась практически в труху. Но пробег все же состоялся, но уже, разумеется, без № 9, останки которого доставили в ОСГА. «Наркомсвязь № 7» успешно завершили пробег и получили восторженные отзывы в прессе.
Аэросани ОСГА-8 строились в счет госбюджетных ассигнований: в 1933 г. только на постройку (не считая проектирования) было выделено 30 тыс. руб. Однако деньги кончились раньше, чем аэросани были достроены, поэтому работа затянулась, и для завершения ОСГА-8 использовали воздушный винт, части лыж и ряд мелких деталей потерпевших аварию ГГАТ.
Постройка аэросаней А-3.
Аэросани А-3, вид сзади.
Аэросани А-3 на задворках ОСГА после наезда танком.
Носовая часть аэросаней ГГАТ «Наркомсвязь № 9» после столкновения с ГГАТ «Наркомсвязь № 7». Январь 1935 г.
При разработке ОСГА-8 предполагалось придать хорошую обтекаемую форму корпусу и одновременно понизить центр тяжести аэросаней. Для этого конструктор Емельянов переделал двигатель ГАЗ-А, рассчитывая, что тот сможет работать в перевернутом положении: «Смазка в новом двигателе осуществлялась целиком под давлением. Для этого был просверлен коленчатый вал, сделаны специальные каналы в картере, к шатунам были припаяны трубки. Так как мотор должен был работать вниз цилиндрами, то цилиндры были прикрыты крышками для предотвращения попадания большого количества масла в перевернутые поршни. Железный картер двигателя был заменен легким, низким алюминиевым картером. Сбоку мотора был укреплен масляный бачок, соединенный с масляной помпой. Масляная помпа была установлена с нижней стороны, т. е. в перевернутом моторе в месте установки распределителя и прерывателя, а последний укреплен сверху там, где ранее находилась масляная помпа. Карбюратор был расположен почти в самой нижней точке мотора. Кроме этого, мотор был снабжен диафрагменным бензиновым насосом. Мотор был укреплен на трехстержневой раме, а воздушный винт — на валу нормального упорного механизма».
Однако силовая установка работала неудовлетворительно, поэтому попытки испытать ОСГА-8 окончились неудачно: аэросани даже не двинулись с места. А аэросани ОСГА-10, имевшие силовую установку, подобную А-2, так и не были достроены, так как их проектные параметры оказались не лучше, чем у ГГАТ.
Столь эффектные демонстрации достижений не могли пройти бесследно: вскоре КБ М. В. Веселовского на длительное время стало монополистом в деле разработки аэросаней с автомотором.
В ноябре 1935 г. в связи с ликвидацией техникума коллектив во главе с М.В. Веселовским перешел на горьковский завод «Красный металлист», где был организован аэросанный цех. Техническая документация была передана Городецкой трудколонии НКВД. Завод «Красный металлист» (позднее N«215) подчинялся Наркомату лесной промышленности и организационно входил в состав треста «Лесосудмашстрой». Новое производство разместилось в Горьком на Стрелке Оки и Волги в доме по Советской улице, на месте бывшей судоверфи. До настоящего времени эти сооружения не сохранились.
Проект перспективной, машины был готов к началу декабря 1935 г. В начале марта 1936 г. построили аэросани KM-IV (завод «Красный металлист», четвертая конструкция М.В. Веселовского), спроектированные под мотор М-1. В связи с задержкой поставки мотора (первый М-1 был изготовлен 18 марта) на опытный образец установили мотор ГАЗ-А.
Аэросани KM-IV были выполнены по трехлыжной схеме с передней управляемой лыжей. Подвеска пружинная. Аэросани могли перевозить четырех пассажиров или 250 кг груза, а в санитарном варианте — пострадавшего в сопровождения медработника. Полный вес груженых саней с грузом, запасом топлива и смазочного составлял 1027 кг. За счет более рациональной конструкции при сопоставимых с ГГАТ габаритах KM-IV обладали более высокими эксплуатационными параметрами.
Опытный образец аэросаней своим ходом прибыл в Москву, где с 8 по 10 марта представители РККА, НКВД и Наркомсвязи провели госиспытания, показавшие, что KM-IV пригодны к эксплуатации как санитарные, пассажирские и аэродромные. Применение их как экспедиционных не рекомендовалось. Основной задачей KM-IV являлось заменить зимой в эксплуатации служебные автомобили. В результате аэросани приняли к серийному производству. Серийные аэросани оснащались мотором М-1 и отличались несколько измененной схемой электрооборудования.
Переделки мотора свелись в основном к установке редуктора, который способствовал уменьшению оборотов винта до оптимальной величины, а также позволял несколько выше (133,5 мм) относительно оси вала мотора поместить ось винта и, соответственно, снизить центр тяжести аэросаней, что благотворно сказывалось на поперечной усточивости. До лета 1941 г. завод построил 68 аэросаней KM-IV с мотором М-1, рассчитанных на перевозку четырех пассажиров или больного на носилках в сопровождении врача.
Аэросанный цех предполагалось обеспечить кадрами, оборудованием и сборочными площадями из расчета постройки пяти машин в месяц, а общая программа выпуска составляла 100 экземпляров. Зимой 1936–1937 гг. первые KM-IV стали поступать заказчикам. Однако входе производства выявилась острая нехватка квалифицированных кадров. Профильной продукцией завода были крайне примитивные по конструкции полуприцепы для вывозки леса, сборка которых обеспечивала предприятию стабильный доход. Но высокие требования к качеству изготовления аэросаней (являвшихся аппаратами авиационного класса) в сочетании с недостатком квалифицированных рабочих затрудняли выполнения задания в установленный срок. В связи с этим руководством завода к началу 1937 г. был поставлен вопрос об освобождении предприятия от производства аэросаней.
