Нет ничего более постоянного, чем временные решения. К началу 1949 года стало ясно, что изделие с одной лишь радиокомандной системой целесообразно использовать не только как экспериментальный образец, но и как боевое оружие. 27 декабря 1949 года вышло Постановление N 5766- 2166, по которому предусматривалась разработка "торпеды" в двух вариантах – "Щука-А" (РАМТ-1400А) и "Щука-Б" (РАМТ-1400Б), а сроки проведения работ корректировались с учетом их реального хода.
В ходе разработки облик "Щуки" изменился. Отсутствие на РАМТ- 1400А радиолокационного визира позволило упростить компоновку передней части ракеты – ее полностью заняла боевая часть.
Коническая боевая часть со сварным стальным корпусом весила около 615…650 кг и содержала около 320 кг взрывчатого вещества ТГАГ-5. Впереди литого скругленного носка боевой части выступал головной контактный взрыватель мгновенного действия ВУ-150.
"Изюминкой" конструкции боевой части был установленный за носком конуса кольцевой сектор диаметром 254 мм с вырезом на 120 град. При движении боевой части в воде со скоростью, превышающей 200 м/с, за кольцом образовывалась значительная зона разрежения. При уменьшении давления вода вскипала, образуя газовый пузырь -каверну. За счет выреза в части кольца каверна неравномерно распределялась по корпусу боевой части и поле давления создавало кабрирующий момент. Войдя в воду, боевая часть ракеты не шла ко дну, а двигалась по изгибающейся вверх траектории переменной кривизны для поражения цели в наиболее уязвимую подводную часть корпуса.
Однако, для этого необходимо было обеспечить приводнение ракеты на удалении до борта цели примерно 60 м при угле входа боевой части в воду около 12 град, Для принятого для "Щуки-А" радиокомандного наведения на визуально наблюдаемую цель с использованием метода "трех точек" при выдаче штурманом самолета-носителя команд посредством отклонения "кнюпеля" (рукоятки управления) на аппаратурном блоке в кабине самолета было очень трудно выполнить эти условия с требуемой точностью. Поэтому в качестве основного варианта рассматривалось прямое наведение ракеты на цель с ударом в борт или палубу корабля.
Жидкостная двигательная установка была сгруппирована в средней части фюзеляжа, где размещались баки с окислителем и горючим, шар- баллон и элементы пневмосистемы, трубопроводы и собственно ЖРД, сопло которого было выведено на нижнюю поверхность фюзеляжа с наклоном 15 град, по отношению к продольной оси ракеты.
В хвостовой части размещались аппаратура командного радиоуправления "КРУ-Щука" и трассер.
Вместо рулей и элеронов на задних кромках крыльев и V-образного оперения были установлены интерцепторы, работающие в релейном режиме. На внешнюю пару интерцепторов на V-образном оперении поступали сигналы управления по каналу тангажа, а на внутреннюю - по каналу курса. Интерцепторы совершали непрерывное колебательное движение, а управление достигалось за счет различной продолжительности их нахождения в крайних отклоненных положениях.
Законцовки трапецевидного крыла ракеты симметричного профиля были загнуты вниз на угол 50 град, что позволило устранить излишний запас поперечной устойчивости без придания крылу отрицательного угла V.
Постановление предписывало уже в конце 1949 года приступить к государственным испытаниям окончательного варианта ракеты с радиолокационным визиром. Однако в КБ-2 было мало опытных специалистов авиационного и электронного профиля. На производственной базе – заводе №67, бывшим "Мастяжарт", на территории которого располагалось КБ-2, отсутствовало необходимое производственное оборудование. Кроме того, завод был загружен серийными заказами по выпуску авиабомб. Поэтому производство планеров первых ракет было поручено предприятиям Минавиапрома, которые сорвали сроки поставок.
На ходе работ по "Щукам" отразилась и замена главного конструктора ракеты.
На первой стадии работы по "Щуке", как и по восстановлению Hs- 293А, велись под руководством известного авиационного конструктора Дмитрия Людвиговича Томашевича – обладателя огромного технического опыта, но, как было принято деликатно упоминать в недавние годы, "человека непростой судьбы". Когда по мере усиления "режимных мероприятий" из КБ-2 по анкетным обстоятельствам уволили несколько сотрудников, за воротами оказался и Тома- шевич -руководство Минсельхозмаша внезапно "вспомнило" о том, что он в соответствии с решением компетентных органов "за гибель В.П. Чкалова был осужден и отбыл наказание". Разумеется ни в тридцатые, ни в сороковые годы эти органы не интересовало то, что перед катастрофой Чкалов, грубо нарушив утвержденное Томашевичем задание, затянул полет и переохладил недоведенный двигатель.
Впавшие в административный экстаз бдительные "сельскохозяйственные машиностроители" и представить себе не могли, что вскоре изгнанный ими "неблагонадежный" Томашевич станет заместителем самого товарища БЕРИИ – пусть и не отца, но сына!
Освободившееся место главного конструктора "Щуки" занял заместитель Томашевича – Михаил Васильевич Орлов, до поступления в КБ- 2 работавший на авиационных заводах №134 и №240.
