Техника и оружие 1996 04 - [8]
Тяжелые танки Pz.V активно применялись немцами на всех фронтах вплоть до окончания боевых действий в мае 1945 г. Трофейные "Пантеры" попадали не только на испытательные полигоны, нередко они использовались и по своему прямому назначению как советскими, так и английскими и американскими танкистами. После войны карьера этих танков продолжилась во Франции, где они состояли на вооружении до начала 50-х.
Рассказ о "Пантере" был бы не полным, если не упомянуть две опытные модификации – Pz.V Ausf.F и "Пантера" II. Работу над первой немцы развернули в августе 1944 г. в рамках программы по дальнейшей модернизации Pz.V Ausf.G. Особенностью танка Ausf.F стала уменьшенная по сравнению со стандартной башня с усиленным бронированием. Так, толщина лобовой части составляла 120- 125 мм, а бортов – 60 мм. Установка пушки конструктивно изменилась и получила мощную броневую защиту. Корпус нового танка практически не изменился, в тоже время толщина крыши увеличилась до 35 мм. "Пантера" II несла уже 88-мм пушку в такой же, как на Ausf.F, башне. Однако этим машинам не суждено было принять участие в боевых действиях, они остались лишь в опытных экземплярах.
Основные тактико-технические характеристики танков "Пантера"
Ausf D Ausf G
Габариты, м «6x3,4x2,95» ,«6x3,4x2,98
Боевая масса, т 43 45,5
Бронирование, мм IS-100 1S-110
Двигатель Майбах HL 210 Майбах HL 230 РЗО
мощность, л.с. 650 700
Вооружение: 75-мм KwK42 1./70 2х 7,9-мм пулемета MG-34 75-мм KwK42 L/70 2x7,9-мм пулемета МО-34
Боекомплект: 79 выстрелов и 4500 патронов «2 выстрела и 4200 патронов
Максимальная скорость по шоссе, км/ч 46 46
Максимальная скорость на местности, км/ч 24 24
Pz.Kpfw.VAusf.А "Пантера" Восточный Фронт. 1944 г
Pz.Kpfw. VAusf. А "Пантера" дивизии "Герман Геринг" Италия, лето 1944 г
Pz.Kpfw. VAusf. G "Пантера" с прибором ночного видения Германия. весна 1945 г
Ивнамин СУЛТАНОВ
Из истории отечественных истребителей. Выпуск 5.
15 июля 1913 года в Балтийском море (неподалеку от Ревеля 1*), произошла вынужденная посадка легкого двухмоторного самолета. Управлял машиной молодой пилот Александр Юстусович Виллиш. Виновником аварии сей малоопытный авиатор не был, поскольку на его аппарате "Северная ласточка" отказал двигатель 2* . Этот аэроплан разработал и построил сам Виллиш, подражая некоторым европейским самолетостроителям. По внешним формам его аппарат был похож на самолет "Таубе" немецкого авиатора Этриха, имел ферменный расчалочный фюзеляж, на котором закреплена бипланная коробка крыльев площадью около 40 мг . Сиденья экипажа расположены рядом под нижним крылом Шасси сделано по типу самолета "Блерио". Во время незапланированной посадки на воду аэроплан и его создатель не пострадали, во многом благодаря каркасу фюзеляжа и крыльев, выполненных из бамбука. Мелкопоместный хозяин одного из прибалтийских имений Виллиш переквалифицировался в гребца и долго, плеская ладонями, вместе с самолетом приближался к берегу, который каких- то 40 минут назад был местом старта. На суше его ждали и вытащили из воды, как только аппарат причалил. Так закончился второй полет Виллиша на его "Северной ласточке", оперативно переименованной в "Мокрую курицу".
Толи посадка на воду, то ли житье возле моря побудили А.Ю. Виллиша всерьез заняться гидросамолетостроением. Каковы бы ни были причины, но следующий аппарат у него был "водоплавающим".
Итак, летающая лодка ВМ-1 (Виллиш-морской первый) представлял собой довольно небольшой гидросамолет. Это была воистину лодка с ферменным бамбуковым хвостом, поднятым для возвышения киля и стабилизатора над водной поверхностью и бипланной коробкой, меняющей в полете угол установки по воле пилота. Проектирование было начато в марте 1915 года по заказу отдела воздушного плавания Морского генерального штаба с условием оплаты работы лишь в случае удачной постройки и испытаний. Сборка ВМ-1 закончилась к 1 ноября 1915 года. Первый полет прошел без происшествий. Во время посадки после удавшегося второго полета летчик-испытатель военной приемки не заметил на поверхности моря плавающего бревна, может быть, единственного на всю округу, и гидроплан при парашютировании угодил корпусом именно в него. Получив пробоину, аппарат затонул. Та часть конструкции, которая была выполнена из бамбука, на сей раз не дала аппарату достаточной плавучести, но погрузилась последней… Барограмму полета удалось спасти, и она подтвердила, что полетное задание выполнено успешно. Поскольку летчик Г А. Фриде был лицом официальным (от военного ведомства), то деньги за построенный (и утонувший) самолет А.Ю. Виллешу были уплачены.
ВМ-2 стал следующим гидропланом А.Ю.Виллиша. Он был оснащен мотором "Гном-Моносуппап" в 100 л.с. и строился на тех же условиях морского генштаба, что и ВМ-1. В 1916 году Виллиш обращается к обладателям более мощной производственной базы: Ю.А. Меллеру – владельцу завода "Дукс" и В.А. Лебедеву – владельцу завода "Лебедев" за предоставлением заводской территории и рабочих рук для постройки ВМ-2. Они отказали. Тогда Виллиш пошел на поклон к хозяину мебельной фабрики, некоему Ф. Мельтцеру, который по контрактам с самолетчиками делал разнообразные воздушные винты и имел желание заняться постройкой аэропланов. Ф.Мельтцер согласился и связался в тесном сотрудничестве с прибалтийским авиатором. Постройка ВМ-2 началась в марте 1916 года. Аппарат собирали в течение лета того же года, и к осени он был закончен. Убедившись, что дело пошло должным образом, А.Ю. Виллиш в начале 1917 года закрепился у Ф. Мельтцера в качестве директора- распорядителя, и бывшая "фабрика художественной мебели" стала авиационным заводом того же хозяина. Тут и В.А. Лебедев "прозрел" и, не желая упускать возможность выгоды, договорился с Виллишем о сотрудничестве и также начал строить ВМ-2, но уже не в чистом виде, а усовершенствованную его копию. Переделки конструкции, были учтены, что дало основания Виллишу и Лебедеву считать обновленный аппарат новым типом, и он получил обозначение ВМ-4.
