Техника и оружие 1995 01 - [5]
Справа внизу: «Штурмтигр»
Су-35 - последняя новость
Владимир ИЛЬИН
Исходный самолет Су-27
Этот самолет, являющийся глубокой модернизацией истребителя Су-27, до начала XXI века, безусловно, будет оставаться самым мощным в мире серийным истребителем завоевания господства в воздухе. В его конструкции удачно сочетаются достижения аэродинамики, двигателестро-ения и бортовой электроники первой половины 1990-х годов с хорошо отработанными элементами конструкции самолетов 1970-х.
Предварительные исследования возможных путей увеличения боевых возможностей истребителя Су-27 были начаты ОКБ П. О. Сухого еще в 1977 г. Одним из ключевых направлений совершенствования самолета стала борьба за улучшение его маневренных характеристик (несмотря на, то что Су-27 являлся самым маневренным в мире истребителем 4-го поколения, прогнозируемые тенденции развития зарубежных истребителей не позволяли останавливаться на достигнутом).
Основным путем повышения маневренности стало совершенствование аэродинамики самолета. Работы в этой области велись при тесном сотрудничестве с ЦАГИ. Для перспективных модификаций Су-27 -многофункционального истребителя Су-27М, палубного Су-27 К и ударного самолета Су-27ИБ была разработана аэродинамическая компоновка с передним горизонтальным оперением (ПГО), которое служило для формирования мощных вихревых жгутов, управляющих пограничным слоем, «набухающем» на крыле при движении самолета на больших углах атаки. Следует заметить, что вихревые генераторы, по рекомендации ЦАГИ, были применены приблизительно в то же время (на рубеже 1970-80-х годов) и при модернизации истребителя МиГ-23: последняя и наиболее маневренная версия этого самолета - МиГ-23МЛД - была снабжена небольшими вырезами («клыками») на корневой части крыла.
Первые продувки в аэродинамических трубах различных вариантов ПГО для Су-27, проведенные совместно со специалистами ЦАГИ, выявили наличие ряда проблем, связанных с обеспечением управляемости самолета в продольном канале на некоторых углах атаки, Однако к весне 1982 г. был отработан вариант ПГО, пригодный для установки на истребитель, и в мае 1985 г. опытная машина Т10-24 с передним горизонтальным оперением, пилотируемая летчиком-испытателем В. Г. Пугачевым, впервые поднялась в воздух. Ее испытаниями руководил ведущий инженер Г. С.
Кузнецов. Полеты подтвердили ожидаемое улучшение характеристик устойчивости и управляемости на больших углах атаки, а также взлетно-посадочных характеристик.
Работы по созданию истребителя Су-27М, получившего «фирменное» обозначение «35» или «Су-35», возглавил главный конструктор Н. Ф, Никитин, при общем руководстве генерального конструктора М. П. Симонова. 28 июня 1988 г. поднялся в воздух первый из пяти истребителей, переоборудованный из Су-27 в рамках программы в Су-27М. В начале 1990-х годов на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре приступили к постройке опытной партии самолетов, предназначенных для проведения обширной программы летных испытаний. К концу 1994 г. в программе испытаний участвовало уже более десятка Су-27М, за которыми уже прочно утвердилось новое название Су-35.
Помимо ПГО, еще одним принципиальным новшеством, направленным на повышение маневренных характеристик истребителя, стало применение на Су-35 двигателей с поворотными соплами, обеспечивающими управление вектором тяги. Небольшое отклонение такого сопла в продольной плоскости приводит к возникновению значительного момента тангажа без существенных потерь в осевой составляющей тяги двигателя, а дифференциальное отклонение сопел двухдвигательного самолета может быть использовано для управления по крену и рысканию. Управление вектором тяги позволяет реализовать высокую маневренность на предельно малых, практически нулевых скоростях, когда аэродинамические органы управления становятся малоэффективными.
Следует заметить, что система управления вектором тяги как средство повышения маневренности изучалась еще с конца 1950-х годов. В частности, один из американских палубных истребителей Грумман F11 «Тайгер» в экспериментальных целях был оснащен дефлекторами, отклоняющими направление газов, истекающих из двигателя, на некоторый угол. Однако в то время эти работы не получили дальнейшего развития: основные усилия конструкторов были сосредоточены на достижении скоростных характеристик, а вопросам улучшения маневренности уделялось сравнительно мало внимания.
Взлет Су-35
В полете Су-35 отчетливо видны поверхности переднего горизонтального
оперения
Су-35 в полете с выпущенным тормозным щитком
Возвращение к идее управления вектором тяги произошло на Западе на рубеже 1970-80-х годов» когда в многочисленных публикациях на страницах зарубежных авиационных журналов начали появляться изображения гипотетических истребителей будущего, почти неизменным атрибутом которых было плоское сопло, отклоняемое в вертикальной плоскости. В конце 1980-х годов в США был построен опытный истребитель Макдоннелл-Дуглас F-15 SMTD, оснащенный плоскими поворотными соплами и ПГО (интересно, что основной задачей конструкторов стало достижение лучших взлетно-посадочных характеристик, тогда как повышению маневренности в программе F-15 SMTD отводилась лишь второстепенная роль). Приблизительно в то же время был построен экспериментальный американо-германский «сверхманевренный» самолет X-31, имеющий осесиммитричное сопло с дефлекторами (как на «Тайгере»). Аналогичное сопло исследовали и израильтяне, работающие над улучшением маневренных характеристик своих F-I6. Наконец, в начале 1990-х годов был построен опытный самолет Локхид YF-22 - прототип истребителя 5-го поколения F-22 - оснащенный новыми двигателями Пратт-Уит-ни F119 с плоскими поворотными соплами. Тогда же ведущие американские дви-гателестроительные фирмы приступили к исследованию различных концепций осе-симметричных сопел с управляемым вектором тяги, однако эти работы так и не вышли из стадии экспериментов на наземных стендах и появление до конца 1990-х годов серийных модификаций истребителей F-15, F-16 или F/A-18 с подобными соплами вряд ли возможно.
