Танковый удар - [100]

Существует мнение, что абердинские испытатели не умели или не хотели обслуживать воздухоочиститель, как положено, и тем самым вывели двигатель Т-34 из строя. Но это никак не соответствует действительности. В составе советской делегации в Абердине был консультант — инженер Матвеев. В его обязанности входило обучение американцев обслуживанию Т-34 и КВ. А в советском отчете об испытаниях в Абердине отмечалось, что более дотошных и педантичных техников по обслуживанию танков, чем американцы, нашим встречать не доводилось.

Надо сказать, что проблема с воздухоочистителем на Т-34 была давно известна. Еще в январе 1941 года на совещании с участием наркома среднего машиностроения В. А. Малышева было решено: «К 1 июля 1941 года разработать и установить новую конструкцию воздухоочистителя для двигателя». Но тогда руки до этого так и не дошли, и реально новые воздушные фильтры центробежного типа «Циклон» стали устанавливаться лишь с января 1943 года и только на «тридцатьчетверки», выпущенные на Челябинском Кировском заводе — да и то не на все из них.

Жалобы на маломощные стартеры тоже можно понять. Для заводки дизеля требуется гораздо больший крутящий момент и скорость вращения коленчатого вала, чем для карбюраторного двигателя такой же мощности. Ведь у него и давление в цилиндрах примерно вдвое выше, и движущиеся части массивнее, а значит и имеют большую инерцию, да и двигать их необходимо достаточно быстро, чтобы произошло воспламенение смеси. Поэтому, используя электрический стартер, даже достаточно мощный, можно быстро израсходовать энергию в аккумуляторах, если двигатель заводится не сразу. На этот случай на Т-34 была установлена запасная система воздушного запуска двигателя. На последующих поколениях советских танков эта система заводки стала основной.

ТРАНСМИССИЯ:

Вне всякой критики плохая. Произошел интересный случай. Работавший по ремонту трансмиссии танка КВ был поражен тем, что она очень похожа на те трансмиссии, с которыми он работал 12–15 лет тому назад. Была запрошена фирма. Фирма прислала чертежи своей трансмиссии типа А-23. К всеобщему удивлению, чертежи нашей трансмиссии оказались копией присланных. Поразило американцев не то, что мы скопировали их конструкцию, а то, что была скопирована конструкция, от которой они отказались 15–20 лет тому назад. Американцы считают, что со стороны конструктора, поставившего ее в танк, проявлена нечеловеческая жестокость по отношению к водителям (трудно работать). На танке Т-34 трансмиссия также очень плохая. Во время ее эксплуатации на ней полностью выкрошились зубья (на всех шестернях). Химический анализ зубьев шестерен показал, что термическая обработка их очень плохая и не отвечает никаким американским стандартам для подобных частей механизмов.

По свидетельству Н. Ф. Шашмурина, который разработал трансмиссию КВ, схема его коробки передач была предложена ведущим конструктором этого танка Н. Л. Духовым и утверждена главным конструктором Кировского завода Ж. Я. Котиным. Эту схему взяли из американского журнала, а применялась она на тракторах фирмы «Хольт» (предшественника известной компании «Катерпиллер») еще в начале XX века. Конечно, о прямом копировании чертежей речи не шло — просто обе коробки имели примитивную конструкцию, и общая схема сделала их очень похожими друг на друга.

Конструкция коробки передач «тридцатьчетверки» тоже была устаревшей уже при ее появлении. Она имела только четыре передачи вперед — явно недостаточно для столь тяжелой машины, как Т-34, и с такой внешней характеристикой двигателя. Переключение передач осуществлялось перемещением шестерен — что являлось анахронизмом даже для того времени, когда и в автомобильных, и в танковых коробках широко использовались шестерни постоянного зацепления и подвижные зубчатые муфты с синхронизаторами для смены скоростей. Ввод в зацепление подвижных шестерен требовал большого искусства водителя, но все равно, как правило, происходил с ударом. К тому же рабочая поверхность их зубьев уменьшалась заходными радиусами, без которых переключить передачу было просто невозможно, поэтому зубья в процессе эксплуатации испытывали очень высокие удельные нагрузки. Когда к этому добавлялись уже упомянутые ранее проблемы с термообработкой, становится понятным, почему во время испытаний в Абердине выкрошились зубья шестерен в коробке передач Т-34.

БОРТОВЫЕ ФРИКЦИОНЫ:

Вне всякой критики — плохие. В Америке от установки фрикционов, даже на тракторах, отказались несколько лет тому назад (не говоря уже о танках). Кроме порочности самого принципа, наши фрикционы имеют чрезвычайно небрежную механическую обработку и плохие стали, что ведет к быстрому износу, облегчает проникновение грязи в барабаны и ни в коем случае нe обеспечивает надежной работы.

Бортовые фрикционы к тому времени действительно морально устарели. Наряду с простотой конструкции, они имели серьезные недостатки: требовали точной регулировки и не позволяли энергии заторможенной гусеницы перераспределяться на забегающую. В результате при каждом повороте танка происходило его торможение, энергия которого быстро изнашивала фрикционы, даже если они были самыми лучшими по качеству. Дефекты производства еще более усугубляли эти недостатки. Последующие поколения советских танков вместо бортовых фрикционов стали использовать планетарные механизмы поворота.