Тактика авиации - [4]

Ее основная задача заключается в пополнении фронта личным составом и авиационным имуществом (самолеты, моторы, запасные части).

Авиационная база подчинена начальнику авиации при главнокомандующем, который отпускает кредиты для начальников авиации армий.

Головной отряд является выдвинутым вперед органом снабжения, и задача его состоит в пополнении обслуживающим персоналом и имуществом авиасоединений на театре военных действий в тех случаях, когда эти соединения по условиям момента не в состоянии использовать органически приданных им средств или средств базы.

Головные отряды бывают двух родов: в поездах, подчиненные начальнику авиации при верховном командовании, и на автомобилях, формируемые в спешном порядке базами для отдельных армий. Головной отряд, располагающий имуществом повседневного потребления и соответствующим личным составом, значительно увеличивает маневренность авиации, позволяя самолетам работать на новых аэродромах даже тогда, когда дорожный эшелон эскадры еще не прибыл.

Авиационный склад есть орган, подчиняющийся начальнику авиации армии. Он снабжает авиасоединения горючим, смазочным и боеприпасами.

Вспомогательные части

Аэродромные взводы имеют задачей организацию аэродромов. Они состоят исключительно из инструкторов.

Начальник авиации армии располагает одним взводом, со. стоящим из 2 инструкторских отделений. Кроме того, аэродромные взводы имеются и при авиационных базах.

Ангарные взводы предназначаются для установки палаток и полевых ангаров, а также для охраны покинутых аэродромов.

Прожекторные взводы обеспечивают освещение аэродромов и световую сигнализацию для ночных полетов. Поэтому, если в армию прибывает бомбардировочная авиация или если линейная авиация производит ночные полеты, начальник авиации армии может получить от авиационной базы прожекторные взводы для нужд армии.

Наконец, метеорологическая станция, как показывает самое ее наименование, обеспечивает службу погоды в масштабе армии.

***

Такова в кратких чертах организация (сжатое изложение устава) всех авиасоединений, дополненная данными хотя и не всегда окончательно установленными, но в общих чертах приемлемыми.

Теперь необходимо подвергнуть организационную сторону авиации оценке со штабной точки зрения, чтобы можно было понять действительную производительность соединений.

Мы упомянули о штате и теоретических возможностях. Как же обстоит дело на практике?

Прежде всего, чем мы оперируем?

Будем исходить из штабной оценки авиации, как это делается в отношении других родов войск. В отношении пехоты и конницы командование интересуется количеством бойцов. В авиации мы имеем дело с огромной диспропорцией между количеством бойцов и количеством обслуживающего персонала.

На 140 (приблизительно) человек в линейной эскадре приходится:

10 самолетов + 20 человек лётного состава (бойцов).

На 30 (приблизительно) человек во взводе сопровождения:

3―4 самолета + 6–8 человек летного состава (бойцов).

На 250 (приблизительно) человек в истребительном дивизионе:

30 самолетов + 30 человек летного состава (бойцов).

На 350 (приблизительно) человек в бомбардировочном дивизионе:

18 самолетов + 54 человека летного состава (бойцов).

Итак, первое замечание: авиация имеет очень небольшое число «сражающихся» летчиков.

Второе замечание: узкая специализация летного устава. С этой точки зрения в авиации дело обстоит, по самой ее природе, значительно хуже, чем в других родах оружия. В авиации нет такой взаимозаменяемости, как в пехоте. В эскадре приходится ждать пополнения из тыла.

Эскадра может производить перегруппировку только этих 20 летчиков: они образуют 10 экипажей. Если один убыл, осталось всего 9 экипажей. Мы не говорим уже о том, что в пределах этого количества 20 специалистов также не взаимозаменимы; особенно это касается летчиков. Если из общего количества 10 летчиков недостает 3, то экипажей всего 7!

Третье замечание: необычайная легкость потерь. Потери авиации во время войны двоякого рода. Одни — «мирного» характера; это — весьма частые аварии, особенно в начале войны, когда прибывает пополнение, когда аэродромы незнакомы, когда работа отличается большой напряженностью. К этому присоединяются потери, причиняемые противником.

Кроме того, надо принять во внимание потери вследствие износа имущества. Имущество изнашивается весьма быстро. Авиационный мотор работает до первого пересмотра около 100 часов. Практически, на войне, срок службы одного мотора без ремонта следует исчислять в среднем, с учетом тех или иных аварий, часов в 60. Это составляет 20 полетов продолжительностью по 3 часа. И еще одно обстоятельство: мотор представляет собой слишком сложный и весьма капризный механизм, который к тому же часто подводит.

Не распространяюсь уже о боевых потерях.

Приняв во внимание только эти замечания, мы можем смело сказать, что штатное количество самолетов в эскадре становится чисто теоретическим. Практически можно располагать только 75 %, в лучшем случае 80 % штатного числа самолетов. Мы говорим «самолетов», включая в это понятие и полные экипажи.

Это не значит, что двумя или тремя самолетами эскадры вообще нельзя будет пользоваться; пользование ими невозможно только в данный момент. Могут быть и некомплектные экипажи. Нужно ведь считаться с тем, что кто-нибудь должен от времени до времени съездить в отпуск, кто-нибудь может заболеть, поехать в служебную командировку; наконец, командир эскадры, желая, например, побывать в штабе, уезжая, делает один экипаж некомплектным.