Судебный процесс по уголовному делу американского летчика-шпиона Френсиса Гарри Пауэрса 17–19 августа 1960 г. - [27]

Председательствующий: Не думали ли Вы о том, что это может привести к военному конфликту?

Пауэрс: Об этом должны были думать те, кто меня посылал. Мне оставалось только подчиниться приказу.

Председательствующий: Подсудимый Пауэрс, Вы раскаиваетесь в содеянном?

Пауэрс: Да, очень.

Председательствующий: Подсудимый Пауэрс, прошу Вас отвечать на вопросы народного заседателя генерал-майора авиации Захарова.

Народный заседатель генерал-майор авиации А. И. Захаров: Подсудимый Пауэрс, расскажите, на каких типах самолетов Вы летали, какой имеете общий налет в часах. Желательно знать по отдельным типам самолетов и в часах.

Пауэрс: С тех пор как я начал свою летную службу?

Захаров: Да.

Пауэрс: Во время учебы я летал на обычных самолетах двух типов: «Т‑6» и «Т‑33», а также на самолете «F‑80», который был почти таким же, как «Т‑33», только одноместным. Во время своего обучения я налетал примерно 300 часов. После этого я начал летать на самолете «F‑84G». Это самолет-истребитель американских военно-воздушных сил. Я не могу сейчас точно припомнить, сколько часов налетал, примерно 400–500. После этого я стал летать на самолете «F‑84F». Это более поздняя модель того же самолета. На этом самолете я налетал 100–200 часов. Затем я перешел на самолет «У‑2». На самолете «У‑2» я налетал примерно 500 часов. В это же время я налетал еще 200 часов на самолете «Т‑33», а также летал вторым пилотом на транспортных самолетах, однако очень немного.

Захаров: Вы вчера рассказывали, что в Пешаваре находились 3–4 суток перед полетом 1 мая. В чем конкретно заключалась Ваша личная подготовка к полету вообще и особенно предполетная подготовка?

Пауэрс: Единственная подготовка, которую я проходил, — это утром перед самым полетом, остальное время я просто провел за чтением.

Захаров: В чем конкретно заключалась предполетная подготовка?

Пауэрс: Меня разбудили за 3–4 часа до полета, накормили завтраком, сказали, что сегодня состоится полет; другого пилота разбудили в это же самое время, и за два с половиной часа до вылета оба мы приступили к вдыханию кислорода. Вскоре после этого мне вручили карты и дали задание. Мне указали несколько пунктов по карте, а также ориентиры, которые, возможно, пригодились бы мне в полете. Указали на возможное месторасположение площадки для запуска ракет, которую, возможно, удастся увидеть; указали пункт, где находится что-то, не знаю что, и указали несколько аэродромов, хотя я сейчас не помню сколько. Я не могу сейчас вспомнить всего содержания инструктажа подробно, поскольку прошло уже много времени.

Захаров: На карте были нанесены маршруты и задания всего Вашего полета с цифрами и надписями. Кто изготовил эту карту?

Пауэрс: Я не видел, как готовилась карта, и могу лишь предположить, что ее подготовил штурман подразделения.

Захаров: Сколько времени затратили Вы на изучение задания и маршрута?

Пауэрс: На изучение маршрута и карты у меня оставалось мало времени, так как одновременно происходил инструктаж. Все это происходило до одевания, а одевание началось примерно за 45 минут до вылета. Таким образом, на все это было отведено не более 1 часа 15 минут.

Захаров: А сколько времени Вы затратили на подготовку к полету, когда Вы летали первый раз в 1956 году вдоль границ Советского Союза?

Пауэрс: В тот раз мне сообщили о полете за несколько часов до вылета, кажется даже накануне.

Захаров: Какие варианты действий Вы намечали во время полета в воздушном пространстве Советского Союза в случае встречи с советскими истребителями?

Пауэрс: Мне было сказано, что такой опасности кет. Мне было также сказано, что, может быть, я увижу советских истребителей, и я действительно видел след какого-то самолета, но на меньшей высоте. Какой это был самолет, я не мог определить, я видел лишь след.

Захаров: Имелся ли на Вашем самолете прибор, при помощи которого Вы могли бы видеть атакующий истребитель?

Пауэрс: Специальных приборов, для того чтобы увидеть другие самолеты, у меня не было. Было нечто вроде обращенного вниз перископа, который позволял находить самолет снизу, если бы такой появился. Но этот прибор в основном использовался для ведения самолета, в навигационных целях.

Захаров: На Вашем самолете был такой прибор — гренджер. Дайте характеристику этому прибору. Был ли он у Вас включен? Когда Вы его включили?

Пауэрс: Он был включен непосредственно перед перелетом советской границы и оставался включенным на протяжении всего полета. Я могу лишь повторить то, что мне было сказано. Это был прибор для создания искусственных помех для радиолокационных станций.

Захаров: Каких станций?

Пауэрс: Это был прибор для создания искусственных помех для сигналов, исходящих от самолетов-истребителей или ракет.

Захаров: Какие Вы имеете в виду ракеты?

Пауэрс: Мне не было сказано точно, но я полагаю, что это ракеты типа «Воздух-Воздух». Это был небольшой прибор.

Захаров: Следующий вопрос. Какими навигационными средствами обеспечивалось движение Вашего самолета по маршруту над территорией Советского Союза?

Пауэрс: У меня был радиокомпас, а также секстант, которым, однако, я не пользовался во время этого полета, потому что по каким-то причинам я задержался с вылетом на 30 минут, я имел карты и, как я уже говорил, обращенный вниз перископ, который позволял видеть землю.