Стефенсон - [84]
Не менее ожесточенной оказалась полемика вокруг вопроса о ширине железнодорожной колеи.
«Борьба за ширину колеи» была своеобразным отражением тех историко-технических условий, в которых родились железные дороги. Первые рельсовые пути, строившиеся на английских копях и заводах, приспособлялись, естественно, к ширине хода, т. е. расстоянию между колесами существующих повозок, которые предназначались для передвижения по ним. Наиболее распространенная ширина хода таких повозок составляла четыре фута восемь с половиною дюймов (1,435 м). Поэтому первые железные дороги, в том числе и построенные Стефенсоном, имели именно такую ширину колеи. Эта колея, известная в настоящее время под именем «стефенсоновской», и была принята на всех первых английских дорогах, она же вводилась и в других странах, для которых паровозы строились на заводе Стефенсона. Однако вскоре, с развитием железнодорожного дела, нашли, что узкая колея, не допускающая увеличения размеров котла и паровых цилиндров, является препятствием для повышения скорости движения и менее выгодна, тогда как расширенная колея дает возможность увеличить размеры и емкость вагонов.
Начиная с 1835 года, в английский парламент поступает ряд ходатайств о расширении существующей колеи. В 1837 году инженеру Брюнелю, знаменитому строителю первого туннеля под Темзой, удалось добиться от парламента разрешения строить так называемую Большую Западную железную дорогу с колеей шириной восем футов (2,133 м).
Для этой дороги, проходившей через Лондон, Бристоль, Портсмут и Плимут, было построено по проекту Даниеля Гуча двадцать паровозов, имевших весьма своеобразный вид. Два из них — «Северная Звезда» и «Утренняя Звезда» — были построены на стефенсоновском заводе. Оба паровоза предназначались сначала для строившейся тогда первой русской железной дороги между С.-Петербургом и Царским Селом, имевшей ширину шесть футов, но вследствие задержки с оплатой заказа они были несколько переделаны и приспособлены для семифутовой колеи.
Семифутовая колея, обходившаяся значительно дороже, никаких особенных выгод не принесла. Наоборот, впоследствии было доказано, что столь широкая колея способствует крайне вредным боковым раскачиваниям паровоза и вагонов. Тем не менее разрешение на постройку дорог с колеей, шире стефенсоновской, парламентом продолжали выдаваться. В результате через несколько лет в Англии оказалось около семидесяти дорог с колеями различной ширины. В Шотландии ширина колеи составляла шесть футов, в Ирландии она была несколько шире, а затем уменьшена до пяти футов двух дюймов.
Джордж Стефенсон один из первых указал на сомнительную выгодность уширения колеи и на необходимость иметь в стране однообразную по типу систему железнодорожной сети. Тем не менее полемика между сторонниками широкой и стефенсоновской колеи продолжалась более пятнадцати лет. Только в октябре 1845 года специальная парламентская комиссия рассмотрела этот вопрос и постановила вернуться к стефенсоновской колее, которую с тех пор и называют «нормальной». Она в настоящее время принята в подавляющем большинстве стран; более широкая колея существует на русских дорогах (5 футов — 1,524 м), в Ирландии, Испании, Португалии, Австралии и Индии.
Переход всех английских дорог к нормальной колее потребовал много времени и затрат. На Западной дороге она была окончательно упразднена лишь в 80-х годах, а до тех пор путь состоял здесь из трех типов рельсов, чтобы дать возможность курсировать как паровозам и вагонам нормального типа, так и старым, приспособленным для уширенной колеи. Что касается «Полярной Звезды», построенной заводом Стефенсона для Большой Западной дороги, она исправно несла службу беспрерывно в продолжение тридцати двух лет, когда дирекция сняла ее с линии и передала Южно-Кенсингтонскому музею.
Стефенсону приходилось выступать и против других, подчас нелепых, новшеств. Когда-то его поднимали на-смех за утверждение, что паровоз сможет развивать до двадцати километров в час. Теперь появились инженеры, настаивавшие на введении скорости в сто шестьдесят километров в час. Приходилось выступать публично с опровержением этих несвоевременных проектов, могущих принести только вред и подорвать доверие к железным дорогам. Наряду с нездоровым стремлением к чрезмерному увеличению скорости движения ряд инженеров, вопреки опыту и здравому смыслу, настаивал на том, что дороги с волнистым профилем имеют преимущество перед дорогами с горизонтальным профилем.
Для удешевления постройки допускались большие уклоны и крутые повороты, крайне вредно отражавшиеся на целесообразном использовании мощности паровоза. Со всеми этими нелепыми новшествами Стефенсон считал себя обязанным энергично бороться, так как они угрожали нанести серьезный ущерб начатому делу.
Джордж Стефенсон был не только строителем первых железных дорог и первых паровозов, он был родоначальником и учителем вновь народившейся армии инженеров-железнодорожников. У него учились или ему подражали все строители первых английских дорог и все инженеры железнодорожного дела в других странах. Он сам обучил первых машинистов, работавших на его паровозах, и техников, строивших под его руководством первые железные дороги, Из его школы вышел ряд выдающихся железнодорожных инженеров, как Генрих Пиз, Томас Гуч, Вильям Гау и, прежде всего, его собственный сын Роберт Стефенсон. Особенное пристрастие Стефенсон питал к своим землякам — уроженцам Ньюкэстля и его окрестностей. Он вербовал здесь весь необходимый персонал для своего паровозостроительного завода. Из Ньюкэстля же вышли почти все его машинисты и техники. Среди них было много его прежних сослуживцев, сверстников и друзей детства. Это были люди, на знания и преданность которых Стефенсон мог вполне положиться.
В настоящем издании представлено биографическое произведение о выдающемся французском ученом, основоположнике электродинамики А. М. Ампере.
В декабре 1971 года не стало Александра Трифоновича Твардовского. Вскоре после смерти друга Виктор Платонович Некрасов написал о нем воспоминания.
Автор — полковник Красной армии (1936). 11 марта 1938 был арестован органами НКВД по обвинению в участии в «антисоветском военном заговоре»; содержался в Ашхабадском управлении НКВД, где подвергался пыткам, виновным себя не признал. 5 сентября 1939 освобождён, реабилитирован, но не вернулся на значимую руководящую работу, а в декабре 1939 был назначен начальником санатория «Аэрофлота» в Ялте. В ноябре 1941, после занятия Ялты немецкими войсками, явился в форме полковника ВВС Красной армии в немецкую комендатуру и заявил о стремлении бороться с большевиками.
Выдающийся русский поэт Юрий Поликарпович Кузнецов был большим другом газеты «Литературная Россия». В память о нём редакция «ЛР» выпускает эту книгу.
«Как раз у дверей дома мы встречаем двух сестер, которые входят с видом скорее спокойным, чем грустным. Я вижу двух красавиц, которые меня удивляют, но более всего меня поражает одна из них, которая делает мне реверанс:– Это г-н шевалье Де Сейигальт?– Да, мадемуазель, очень огорчен вашим несчастьем.– Не окажете ли честь снова подняться к нам?– У меня неотложное дело…».
«Я увидел на холме в пятидесяти шагах от меня пастуха, сопровождавшего стадо из десяти-двенадцати овец, и обратился к нему, чтобы узнать интересующие меня сведения. Я спросил у него, как называется эта деревня, и он ответил, что я нахожусь в Валь-де-Пьядене, что меня удивило из-за длины пути, который я проделал. Я спроси, как зовут хозяев пяти-шести домов, видневшихся вблизи, и обнаружил, что все те, кого он мне назвал, мне знакомы, но я не могу к ним зайти, чтобы не навлечь на них своим появлением неприятности.
Изучение истории телевидения показывает, что важнейшие идеи и открытия, составляющие основу современной телевизионной техники, принадлежат представителям нашей великой Родины. Первое место среди них занимает талантливый русский ученый Борис Львович Розинг, положивший своими работами начало развитию электронного телевидения. В основе его лежит идея использования безынерционного электронного луча для развертки изображений, выдвинутая ученым более 50 лет назад, когда сама электроника была еще в зачаточном состоянии.Выдающаяся роль Б.