Старинные автомобили, 1885–1940 - [13]

От Куньо до Фольксвагена КУНЬО 1770

Изготовитель Н. Ж. Куньо, Париж, Франция

В 1725 году в Лотарингии родился Никола Жозеф Куньо, который уже в молодости проявил себя как многообещающий изобретатель и рационализатор. Так как сам он не был в достаточной мере обеспечен, чтобы финансировать свои эксперименты, он поступил на воинскую службу и в качестве капитана французской армии сделал много изобретений. Отдельные из них не потеряли своей актуальности до сих пор. Особенно привлекала вдумчивого Куньо паровая машина. Он размышлял о том, каким образом использовать ее при конструировании самоходных экипажей, а в свете этого — как уменьшить ее размеры, снизить массу и увеличить мощность. В 1764 году французский военный министр официально поручил ему создание парового тягача для нужд артиллерии. Куньо спроектировал модель небольшой машины и в 1769 году продемонстрировал ее в Париже на том месте, где стоит сегодня храм св. Магдалены. Повозка развивала скорость 4,5 км/ч, причем рабочий цикл парового котла был рассчитан всего лишь на 12 минут. Потом котел нужно было наполнять заново, разводить на земле под ним огонь, ждать, пока образуется пар, — и снова продолжать путь в течение 12 минут. Несмотря на все эти недостатки, паровой двигатель настолько увлек военного министра, что он немедленно заказал Куньо проект более крупной машины. 22 апреля 1770 года такая машина была представлена для апробации официальным представителям гражданских и военных ведомств. Она развивала скорость не более 4 км/ч, но зато котел имел собственную топку, так что огонь уже не приходилось разводить на земле. Одноцилиндровая паровая машина размещалась над передним колесом. У бронзовых цилиндров был диаметр 325 мм и ход поршня 378 мм. Передача момента движения с поршня на колесо осуществлялась при помощи рогаточно-шипового механизма, изменением положения которого можно было добиться реверсивного движения.

Во время демонстрации устройства, вначале проходившей успешно, заклинило систему управления. Агрегат врезался в стену, и она обрушилась. Несмотря на этот удар, конструкция осталась неповрежденной, что свидетельствовало о высоком качестве этой боевой машины. Однако, как это нередко случается в жизни, счастье отвернулось от изобретателя, потому что военный министр впал в немилость при дворе. Безразличный ко всему, всеми забытый Куньо умер в 1804 году в Брюсселе.

Огонь под котлом его машины был разведен еще только один раз, когда ее транспортировали из арсенала в Консерватуар Насьональ дез Арт э Метье в Париже, где мы можем увидеть этот экспонат и сегодня.

МАРКУС 1875/1888

Изготовитель: Лихтейнштейнский машиностроительный завод, г. Адамов, Австро-Венгрия

Зигфрид Маркус родился в 1831 году в Малхайне в Мекленбурге. Был механиком в фирме Siemens I Halske в Берлине. В 1852 году перебрался в Вену, где некоторое время работал в Венском университете. С 1860 года получил возможность полностью посвятить себя собственным интересам, среди которых главное место занимала электротехника.

Он решил многие технические проблемы и кое-что запатентовал. В одной только Австро-Венгрии ему принадлежат 38 патентов. Широкое применение нашло открытое Маркусом в 1864 году магнетоэлектрическое зажигание (магнето — пер.), которое позже стали использовать в двигателях внутреннего сгорания. Карбюратор Маркуса, запатентованный в 1865 году, нашел практическое применение прежде всего в двигателе воздушного охлаждения фирмы Langen I Wolf, а вскоре и в его собственном.

К тому времени двигатели с воздушным охлаждением считались уже устаревшими, и Маркус увлекся новым изобретением Николауса Отто. Для создания усовершенствованного двигателя внутреннего сгорания Маркус нашел изготовителя в Вене — Якоба Вархаловского (поляк, авиаконструктор и летчик), а в Праге — фирму Marky, Bromovsky I Schulz.

Одноцилиндровый четырехтактный двигатель Маркус приспособил для моторизованного экипажа. Таким образом возник один из первых бензиновых автомобилей, способных двигаться самостоятельно. Конструкция кузовов состояла из деревянной рамы с двумя поперечинами. Передняя ось, выкованная из стали, при управлении поворачивалась вокруг стойки руля. Подрессоривание осуществлялось посредством полуэллиптичных рессор. Задняя ось была жесткой, смонтированной на двух подшипниках, подрессорена только резиновыми сайлентблоками. На стальные обручи задних колес действовала тормозная колодка.

Одноцилиндровый двигатель с объемом 1570 см3 достигал мощности 0,73 кВт (1 л. с.) при 300 об/мин. Обороты регулировались при помощи вентиля. Охлаждением служил естественный оборот воды, поступающей из большого резервуара под задним сиденьем.

«Самоходка» построена на заводе Лихтенштейна в г. Адамове под Брно. В 1898 году ее приобрел Австрийский клуб автомотолюбителей. Машина и сейчас на ходу и выставлена в музее Вены.

БЕНЦ «ПАТЕНТ-МОТОРВАГЕН» 1885/86

Изготовитель: Бенц и Ко, Рейнская газомоторная фабрика Мангейм, Германия

В торговом реестре города Мангейм в 1885 году появилась фирма «Бенц и Ко, Рейнская газомоторная фабрика». Компаньон фирмы Карл Бенц начал строить дорожный автомобиль, который должен был приводиться в движение газолиновым мотором. Бенц использовал для этой цели трехколесное шасси со спицевыми колесами и резиновыми обручами. Промышленный двухтактный двигатель, производимый на его фабрике, делал лишь 120–180 об/мин., что было явно недостаточно для приведения в движение какой-либо машины. Затем Бенц создал четырехтактный двигатель, 0,55 кВт (0,75 л. с.), 400 об/мин. Двигатель объемом 950 см имел вместо золотника клапаны, а, кроме того, батарейное зажигание и замкнутое охлаждение. Он размещался между задними колесами, имел горизонтально расположенное маховое колесо. Спереди располагалось маленькое колесо, легкое в управлении. Привод, как и в велосипеде, передавался сдвоенной цепью. Автомобиль весил 263 кг и развивал среднюю скорость 16 км/ч. Осенью 1885 года Бенц совершил пробную поездку на первом в мире автомобиле, шутливо прозванном «Бенцине», а в 1886 году его фирма получила первый патент на автомобиль с газолиновым двигателем.