Стальная эскадрилья - [13]

Командир представил нам руководство части — комиссара полка майора Лильчицкого, начальника штаба майора Стадухина и пятерых командиров эскадрилий, награжденных за бои в районе реки Халхин-Гол орденом Красного Знамени. Чувствовалось, что комэски хотя и молоды, но уже обладают и твердой волей, и настойчивостью, и обширными знаниями. Только командир пятой эскадрильи майор Е. В. Клобуков был немного постарше Его грудь украшали два ордена: Красного Знамени и «Знак Почета». Первую награду он получил за боевые заслуги, вторую за то, что сделал свое подразделение показательным в боевой и политической подготовке. Накопленный опыт особенно пригодился ему в Великую Отечественную войну, которую он закончил генералом, командиром авиационного соединения.

Среди командиров эскадрилий выделялись также капитаны Лущаев и Пасхин. Александр Архипович Пасхин во время боев в районе реки Халхин-Гол был заместителем у Полбина, многому у пего научился. У этого комэска были высокая летная, техническая и методическая куль тура, постоянная требовательность к себе и подчиненным. Иван Семенович неустанно воспитывал в воздушных бойцах моральную и физическую стойкость, способность преодолевать любые трудности на земле и в воздухе. Пасхин был, пожалуй, самым прилежным его учеником и помощником, настойчивым как в выполнении приказов, так и в реализации собственных замыслов. Сухощавый, небольшого роста, с добродушным мальчишеским лицом, он вместе с тем обладал твердым, волевым характером.

Командир 3-й эскадрильи капитан Л. Д. Лущаев был хорошим спортсменом. В свои сорок лет он играл в составе полковой футбольной команды, выступал в других видах соревнований. И, пожалуй, не случайно, став командиром авиационного корпуса, генералом, А. Д. Лущаев в возрасте 50 с лишним лет продолжал летать на современных реактивных самолетах.

Следует сказать, что по прибытии в полк мы довольно быстро почувствовали его боевую закалку. Подвиги воздушных бойцов этой части уже тогда стали яркой страницей в истории наших Военно-Воздушных Сил.

При распределении Статинов, Горбачев, Цветов и я были направлены в первую авиационную эскадрилью, а Щербаков и Чуб — в четвертую. Мы с Горбачевым стали ведомыми в первом звене, которым командовал капитан Ефимов, награжденный орденом Красного Знамени.

А вот мой первый экипаж: штурман-лейтенант С. Зенин и воздушный стрелок-радист сержант Коновалов.

Уже в декабре 1939 года, сдав все положенные зачеты, мы приступили к летной практике. Первый полет со мной на учебно-боевом СБ выполнил командир полка И. С. Полбин, которому только что присвоили очередное воинское звание — майор.

Перед Новым годом, выполнив несколько контрольных полетов на СБ, мы были допущены к самостоятельным полетам в строевой части и приступили к отработке элементов боевого применения.

В крылатой боевой семье

Летали много и особенно интенсивно с выездом весной 1940 года в лагеря на полевые аэродромы. Участие полка в целом ряде учений позволило молодому летному составу познакомиться с малонаселенными просторами между Байкалом и Нерчинском, с непроходимой заболоченной тайгой бассейна реки Витим, с безводными степями Монголии. Посадки на других аэродромах, бомбометания на малознакомых и вовсе незнакомых полигонах стали делом обычным. Порой мы едва успевали менять полетные карты, чертить на них новые маршруты, заучивать далеко не всегда удобозапоминаемые названия якутских и особенно монгольских населенных пунктов, рек и речушек. Но все эти трудности напряженной работы и кочевой жизни, постоянное обновление решаемых задач, полеты над безлюдной и безориентирной местностью стали подлинной школой боевого мастерства, школой повышения своей профессиональной выучки. Не прошло и полгода, а молодые экипажи могли уже самостоятельно выполнять бомбометания со средних и больших высот.

Мы постоянно жили полетами, своей крылатой мечтой, которую пронесли сквозь годы и испытания. Мои товарищи были настоящими романтиками неба, беззаветно влюбленными в свою профессию. А ведь в воздухе случалось всякое…

Однажды при выполнении маршрутного полета на моем самолете отказал левый мотор. В то время длительный полет на одном из двух двигателей был делом довольно сложным, прежде всего из-за их недостаточной мощности. До своего аэродрома было около 200 км, а до ближайшего — вдвое меньше. Как принято в бомбардировочной авиации, советуюсь со штурманом и принимаю решение следовать туда. Разворачиваю машину на новый курс. Высота полета над рельефом местности около 1500 метров. Исправный двигатель работает на максимальном режиме, греется; скорость явно маловата. Стараюсь по что бы то ни стало сохранить высоту, до онемения ноги жму на правую педаль, парируя тенденцию машины к развороту.

Вот наконец и Чита. Но аэродрома не видно: он окутан плотной пеленой тумана. Благополучная посадка в таких условиях исключается. Разворачиваю самолет на ближайший соседний аэродром. Но и там — сплошное белесое море тумана. С тревогой смотрю на бензочасы — горючее тает с каждой минутой, а лететь нужно на аэродром вылета. Правая нога совершенно затекла от нагрузки. Через штурвал переношу левую йогу на правую педаль. Сидеть теперь приходится боком, но двумя ногами проще удерживать самолет по прямой.