Сталинское метро. Исторический путеводитель - [3]

В итоге первым проектом, представленным Метростроем, стал проект с открытым способом работ, при котором раскапывалась улица на необходимую глубину, устраивались пути, и после этого траншея накрывалась плитами. Весной 1932 года молодой инженер Метростроя В.Л.Маковский предлагает Хрущеву строительство метро щитовым методом на глубине 20–30 метров. Этот разговор создал многочисленные споры, но Хрущев встал на сторону Маковского. «Против» был начальник строительства П.П.Ротерт, которому по душе было мелкое заложение, к тому же появлялась необходимость покупки за границей проходческого щита, на что не было заложено денег. Каганович, узнав о разногласиях, организовал заседание с участием Сталина. На нем стороны, высказав свои аргументы, услышали, что сам Сталин склоняется к глубокому заложению.

Для принятия окончательного решения по глубине залегания была создана комиссия, состоящая из опытных инженеров, приглашены специалисты из Англии, США, Германии и Франции для проведения отдельной геологической экспертизы. Живительно, но результаты иностранных комиссий давали противоположные результаты: англичане были за глубокое залегание с небольшими исключениями, немецкие — за открытый способ мелкого залегания. Советская комиссия дала ответ, опираясь на решение Сталина: закрытый способ работ с глубоким залеганием, с применением открытого на некоторых участках (особенно, где работы уже начались).

В результате открытым способом были построены тоннели от Крымской площади до Библиотеки им. Ленина (вдоль улицы Остоженки, названной затем Метростроевской в честь открытия метро), а также от Сокольников до Каланчевской площади. При прокладывании тоннеля в центральной части Москвы был использован английский проходческий щит с применением сжатого воздуха.

Когда начались интенсивные работы, трасса строительства была немного увеличена: линия от Сокольников должна была вести до Крымской площади, а также необходимо было соорудить Арбатский радиус: от Манежной до Смоленской площади. На трассе было намечено сооружение 13 станций. Для того чтобы избежать случайного выбора трасс строительства следующих очередей метро, без увязки с общим планом реконструируемой Москвы, комиссия во главе с Кагановичем создала перспективную схему развития столичного метро с 10 радиусами, длиной в 80 км. Эту схему в марте 1933 года утвердил ЦК партии. Предполагалась постройка следующих радиусов:

1) Кировский — 10 км;

2) Фрунзенский — 6 км;

3) Арбатский — 5 км;

4) Горьковский — 5 км;

5) Таганский — 10,6 км;

6) Замоскворецкий — 8 км;

7) Покровский — 9,3 км;

8) Рогожский — 9,6 км;

9) Краснопресненский — 4,5 км;

10) Дзержинский — 7,8 км.

Кроме того, в перспективе предусматривалось строительство Тимирязевского и Калужского радиусов, которые фактически были необходимы, т. к. одного Замоскворецкого радиуса для Замоскворечья было явно недостаточно — Калужская и Серпуховская площади, а также целые районы за ними оставались без метро. Также в дальнейшем предполагалась постройка двух кольцевых линий: вдоль Садового кольца и Камер-коллежского вала. Очевидно, что очередность этого плана в дальнейшем не соблюдалась.

Начиная с 1933 года до начала января 1935 года идут напряженные строительные работы. Сначала для строительства метрополитена были направлены опытные шахтеры-горняки из Донбасса. Когда их стало не хватать руководство начало проводить агитацию среди комсомольцев — десятки тысяч молодых людей с энтузиазмом шли на строительство метро. Смена иногда длилась по 20 часов. С помощью ударного труда строительство быстро продвигалось, и к концу 1934 года проходка тоннелей была завершена.

Долгое время не было окончательного решения, какого же типа будут станции: с островными или боковыми платформами. За островными платформами, используемыми в Лондоне, имелись следующие плюсы: удобны для пересадок, позволяли сделать красивое архитектурное оформление, но за боковыми платформами стоял главный плюс — дешевизна и простота конструкции. Параллельно разрабатывались проекты для разных типов платформ, с разными вариантами подходов к станции. Лишь после того как были пройдены тоннели руководство Метростроя решило сооружать островные платформы.

Споры были и по поводу конструкции станций глубокого залегания: делать ли их двухсводчатыми или трехсводчатыми. Всем было ясно, что станция с тремя сводами является более вместительной, красивой, просторной, но таких станций никто в мире раньше не строил из-за лишних трат, да и вероятность обвала станции становилась очень большой — этим пугали многие инженеры. Начальство Метростроя стало отстаивать трехсводчатую конструкцию, провели необходимые инженерные расчеты и, в конце концов, этот тип станции был утвержден. Но все же на некоторых глубоких станциях соорудить центральный неф так и не удалось.

Для доставки пассажиров на большую глубину Маковским был предложен единственно правильный вариант — эскалаторы, хотя изначально Ротерт склонялся в пользу лифтов, используемых в некоторых метрополитенах. Эскалаторы на тот момент были самым вместительным и прогрессивным способом доставки, являясь новинкой английского метро. Советские инженеры хотели сами спроектировать такую лестницу, но не было достаточно ни знаний, ни времени, поэтому Метрострой закупил один эскалатор за границей с целью его разбора и создания копий. К январю 1935 года эскалаторы были готовы и строители приступили к их ускоренной установке.