Сражаясь с 'летающим цирком' (Главы 1-14) - [3]

Рикенбэкер стал летать с большей самоотверженностью с середины 1918, когда в 94-ой эскадрилье "Ньюпоры XXVIII" заменили более мощными "Спадами XIII" ("Spad"). Несколько раз он был на волосок от смерти или совершал жёсткие посадки. Он с трудом вернулся после одного из боёв, когда фюзеляж его машины изрешетило пулями, оторвало половину пропеллера, а одна из пуль зацепила защитный шлем, оставив на нём обожжённую отметину.

В течение октября 1918 года Рикенбэкер одержал ещё 14 побед, доведя таким образом общий их счёт до 26, что подтверждал не только он сам, но и исследователи истории Первой Мировой. В 1960-х ВВС США выделило из этого количества групповые победы, сократив счёт личных до 24,33 (включая четыре аэростата). Налёт Эдуарда составил 300 часов - больше, чем у кого-либо из американских пилотов; ему удалось пережить 134 воздушных поединка с врагом. "Я так часто был на волосок от смерти, что это возродило мою признательность Силе свыше, которая, судя по всему, оберегала меня", - писал он в своих воспоминаниях.

Парень из Колумбуса вернулся домой национальным героем, но полученный опыт не вызвал в нём гордыни, в отличие от тех, кто упивался внезапной славой. Он не строил иллюзий относительно того, что значит быть героем нации, говоря: "Я знаю, что путь из князей да в грязь преодолевается быстро". Хотя он был гостем на званых обедах всех побережий Штатов и получил массу предложений по поддержке той или иной коммерческой продукции, он отверг их. Когда кинопродюссеры предложили ему 100 000 долларов за участие в некоей роли, он отказался, хотя на нём лежали заботы по поддержке семьи.

Рикенбэкер получил звание майора уже после того, как оставил выполнение служебных обязанностей. Но он сказал: "Я чувствую, что мне заслуженно соответствует чин капитана". Именно это звание Эдди с гордостью носил до конца жизни.

Хотя ему хотелось посвятить себя авиации в каком угодно её проявлении, он обнаружил, что промышленность не готова к её освоению. Эдди верил в будущее авиации и выступал с речами, пророчащими расцвет её неограниченного потенциала. Его второй карьерой стало автомобилестроение. С тремя известными представителями руководящего состава компании EMF - Барни Эвереттом, Вильямом Мецгером и Волтером Флэндерсом (Barney Everitt, William Metzger and Walter E. Flanders) в качестве спонсоров - Рикенбэкер стал вице-президентом и директором по продажам компании "Рикенбэкер Мотор" ("Rickenbacker Motor Company"). В 1922 из сборочного цеха в Детройте выехали первые автомобили, снабженные полноприводной тормозной системой и разработанные по исходному дизайну Эдварда.

Стремясь развить общенациональную дилерскую сеть, он летал по всей стране в немецком "Юнкерсе" ("Junkers"). Однако спад 1925 года и жёсткая конкуренция стали причиной сложного положения компании. Рикенбэкер оставил свой пост, полагая, что это поможет предприятию, но оно всё же обанкротилось два года спустя. В возрасте 35 лет Рикенбэкер оказался должником на сумму в четверть миллиона долларов, однако он отказывался признать личный крах. Он поклялся выплатить все долги до цента и это ему удалось благодаря "тяжёлому труду и нескольким удачным сделкам".

В ноябре 1927 года один из друзей посоветовал Рикенбэкеру приобрести контрольный пакет акций "Индианаполис Мотор Спидвэй" ("Indianapolis Motor Speedway"). Он оставался на посту президента этой компании до конца сороковых. Выполнение обязанностей на данной должности не отнимало много времени и позволяло Эдди заниматься поиском дополнительных источников дохода, чтобы рассчитаться с долгами. Он запустил в 135 газетах публикацию серии комиксов под названием "Ас Драммонд" ("Ace Drummond") и издал книгу "Сражаясь с "Летающим Цирком" ("Fighting the Flying Circus"). В основу этих проектов был положен личный опыт Эдди в годы Первой Мировой.

Однако всех этих занятий и доходов не было достаточно для сверхактивного Рикенбэкера и вскоре его назначают директором продаж автомобилей "Ла Саль" ("La Salle") и "Кадиллак" ("Cadillac") компании "Дженерал Моторз" ("General Motors"). Между тем он продолжал выступать с речами, посвящёнными роли авиации и попал в несколько аварий в качестве пассажира во время перелётов по стране, причём в каждом из происшествий он чудом оставался невредим. Однажды самолёт, в котором находился Рик, врезался в дом, и внушительных размеров балка прошла в двух дюймах от его головы.

Рикенбэкер по-прежнему был широко известен и в качестве оратора привлекал целые толпы. Новую признательность он заслужил, помогая склонить отцов 25 крупных городов к постройке аэропортов, включая и столичный. В 1926 году он впервые принимается за коммерческую авиацию, основав вместе с несколькими компаньонами предприятие "Флорида Эйрвэйз" ("Florida Airways"). Когда компания прекратила существование, Рикенбэкер получил назначение на пост вице-президента корпорации "Дженерал Эвиэйшн" - бывшая "Фоккер" ("General Aviation Corporation" - formerly "Fokker"), а затем в 1933 году стал вице-президентом "Норт Америкен Эвиэйшн" ("North American Aviation") и возглавил дочернюю компанию "Истерн Эйр Трэнспорт" ("Eastern Air Transport").