Советские инженеры - [99]

За этими словами, твердо и уверенно сказанными металлургам их новым наркомом, стоял весомый опыт работы Тевосяна во главе судостроительной промышленности. Именно здесь Иван Федорович убедился в том, что мало найти знающих и толковых специалистов. Мало выдвинуть их на руководящие посты. Необходимо еще воспитать их, мобилизовать все их способности, приучить к деловитости, к готовности вникать в самую суть возникающих проблем и принимать на себя ответственность за свои решения. А здесь, как во всяком воспитании, показ действует в сто раз сильнее и убедительнее, чем рассказ. И Тевосян не уставал своим личным примером показывать сотрудникам, как надо действовать в том или ином случае.

Каждый раз, когда он появлялся на сдаваемом корабле, он знакомился со сдаточной командой, расспрашивал рабочих, стараясь выяснить, есть ли у них какие-нибудь претензии и жалобы. В целом у сдаточных команд не было особых оснований для жалоб: в нашей стране в отличие от многих капиталистических стран сдаточные команды получали бесплатное питание наравне с военными моряками, на палубе корабля всегда стояли бочки с квасом и кислой капустой, как средство против укачивания. Но иногда претензии по питанию, обеспечению спецодеждой и заработной плате все-таки были, и Иван Федорович все это подробно записывал. По возвращении на берег он сразу же начинал звонить в разные организации, требуя, чтобы там разобрались, устранили несправедливости и доложили ему о виновниках. После таких телефонных разговоров он не упускал случая сказать своим сотрудникам: «Если вы что-либо пообещали рабочим или другим работникам заводов, то вы должны это выполнить, не откладывая ни в ближний, ни в долгий ящик. Только тогда вас будут уважать не только как руководителя, но и как человека».

Одним из самых ценных и удивительных качеств Ивана Федоровича было редкое умение зажечь, вдохновить человека на решение какой-нибудь головоломной технической задачи.

Когда на испытаниях первого эсминца советской постройки выявились непонятные подплавления главных упорных подшипников, конструктор, спроектировавший установку, вместо того чтобы поехать на корабль, рассмотреть повреждения и найти причины подплавления, предложил другой образ действий. Докладывая наркому о том, что он собирается предпринять, он предложил разработать новую конструкцию подшипника и даже сказал, что он уже начал делать новые чертежи. Такой деляческий, не инженерный подход глубоко возмутил Тевосяна.

— Новый брак всегда можно сделать, — сказал он гневно, — только для этого должны быть веские основания. Необходимо установить причину неудовлетворительной работы подшипника. Как вы можете приступать к разработке нового подшипника, когда вы даже не были в машинном отделении и не видели подплавленного подшипника? Немедленно отправляйтесь на корабль, спускайтесь в машинное отделение, осмотрите разобранный подшипник и завтра утром доложите мне свои соображения и предложения. Я убежден, что причина аварии — в ошибке, которую вы допустили в чертежах!

И в конце концов мнение наркома подтвердилось: в чертеже подшипника была обнаружена грубая ошибка.

Возмущал Тевосяна и обычай некоторых руководителей сваливать вину на других, прикрывать собственную бездеятельность и леность ума гневными нападками и обличениями контрагентов. Этот обычай Тевосян считал самым опасным явлением в судостроении, где стоимость контрагентских поставок порой превышает стоимость собственно судостроительных работ. И такие попытки он пресекал, что называется, на корню и самым беспощадным образом.

Если первым «судостроительным» деянием Тевосяна считать создание Наркомата судостроительной промышленности и подбор кадров для его аппарата, то вторым по важности деянием следует признать разработку и утверждение программ испытаний и сдачи кораблей заказчику. В самом деле, до организации Наркомата оборонной промышленности в 1937 году никаких установленных норм и порядков в составлении и утверждении программ испытаний не существовало. Программы испытаний составлялись только по корабельным делам, то есть включали в себя швартовные испытания механизмов и оборудования, заводские ходовые испытания, в которых проверялась работа главной механической установки на длительных режимах хода, а также скорость, маневренность, торпедное и артиллерийское вооружение. Разные организации заказчика разрабатывали свои программы, не согласованные с судостроителями, что вело к непомерной задержке испытаний.

Хотя представители Военно-Морского Флота участвовали во всех этих испытаниях и проверках, они окончательно ничего не принимали, откладывая решение всех вопросов до государственных испытаний. И получалось, что практически корабли принимались государственными приемными комиссиями, временные члены которых не могли нести ответственности за качество приемки. Военные же представители, входившие в государственные комиссии, личной ответственности за качество приемки также не несли, поскольку и они принимали участие в их работе от случая к случаю. Все это создавало известный произвол в отношениях между судостроительной промышленностью и заказчиками. Военпреды и комиссии нередко требовали проведения дополнительных режимов и испытаний, что создавало нечеткость и неопределенность в трудоемкости постройки и в сроках сдачи кораблей.