Советские инженеры - [137]

Капитан Григорий Бахчиванджи посмертно был удостоен звания Героя Советского Союза. Его испытательная работа открыла эру ракетных полетов с человеком на борту. Не случайно первый космонавт Земли Юрий Гагарин сказал: «Если бы не было старта Григория Бахчиванджи, не было бы и 12 апреля 1961 года».

Летом 1942 года В. Ф. Болховитинов подключил к Исаеву моторную группу, где работали Н. Новиков, Н. Коровин и студент Д. Майоров. Главный конструктор ОКБ окончательно решил делать ЖРД для БИ-2 собственными силами. Вызвав к себе Алексея Михайловича, он сказал:

— Помнится, вы грозились сами довести двигатель?

— Было, Виктор Федорович.

— Что ж, придется вам этим заняться.

Так свершилась еще одна и на сей раз последняя метаморфоза в жизни Исаева: из самолетостроителя он превратился в двигателиста. Вот когда ему пригодился опыт стремительных перевоплощений, столь частых в первые годы его инженерной деятельности.

Пока готовили к испытаниям вторую машину, Алексей усилеино занимался поиском необходимой литературы и людей, которые могли бы ему помочь быстрее освоить двигательную технику. С этой целью он несколько раз ездил в командировки в Свердловск и Нижний Тагил.

В тяжелых условиях войны (в те дни фашистские танки рвались к Волге в районе Сталинграда) каждая поездка была сопряжена с немалыми трудностями. В очередях за завтраком или обедом по карточке командированного приходилось простаивать по 2–3 часа. Чтобы не тратить на это время, Исаев брал с собой буханку хлеба, которой и питался несколько дней, запивая хлеб одним кипятком. А и без того худой Михаил Крутильников, который нередко сопровождал Алексея в командировках, однажды просуществовал на такую буханку целую неделю. По возвращении к себе на завод его досыта накормили картофельным пюре с молоком, и Михаил тут же потерял сознание.

Научной литературы по ракетным двигателям не только на Урале, но и во всем мире тогда было очень мало, а специалистов по ним — и того меньше. Как-то раз понадобилась так называемая энтропийная диаграмма, по которой производится термодинамический расчет двигателя. Исаев и Крутильников долго искали ее в библиотеках Свердловска. Наконец в библиотеке Уральского политехнического института Михаилу удалось обнаружить какой-то сборник статей, где случайно оказались сведения об искомой диаграмме. Но именно нужную страницу кто-то уже вырвал из книги. К счастью, в библиотеке нашелся второй экземпляр сборника, и Крутильников три дня корпел, снимая точную копию.

Во время одной из поездок Исаев познакомился с Михаилом Клавдиевичем Тихонравовым. Известный ученый сидел за столом в шинели с погонами подполковника и что-то писал перед их приходом. Своего молодого коллегу он принял очень любезно и охотно рассказал все, что знал о ЖРД.

Встреча с М. К. Тихонравовым подсказала направление, в котором нужно было вести дальнейшую работу. Исаеву удалось также узнать, что в Казани исследованиями в той же области занимается Валентин Петрович Глушко. Вместе с В. Ф. Болховитиновым он вскоре отправился туда.

«На авиационном заводе, — вспоминал потом Алексей Михайлович, — в конструкторском бюро В. П. Глушко с готовностью показал свои стенды, участки производства, конструкции, разъяснил методику термодинамического расчета, расчета охлаждения, словом, все, что он знал сам, а новым двигателистам казалось, что знает он все. Под руководством этого человека была так хорошо организована работа, что прежнее кустарничество не могло идти с ней ни в какое сравнение».

От Глушко Исаев вернулся на завод окрыленным и начал действовать смелее, почувствовав, что сможет разобраться в новом деле.

В это же время там же, в Казани, С. П. Королев пробовал устанавливать ЖРД конструкции В. П. Глушко на поршневой самолет в качестве ускорителя. Для своих экспериментов Сергей Павлович использовал пикирующий бомбардировщик системы В. М. Потлякова. Самолет имел разнесенное хвостовое оперение, что облегчало установку ракетного двигателя.

Предполагалось, что ЖРД должен включаться в воздухе, чтобы обеспечить отрыв бомбардировщика Пе-2 от преследования вражеских истребителей. Эти эксперименты были очень опасны, так как ракетный двигатель требовал доводки. В одном из полетов ЖРД взорвался. Осколками поранило лицо Королева.

В качестве ускорителя жидкостные реактивные двигатели ставились также на истребители А. С. Яковлева, С. А. Лавочкина, П. О. Сухого. Конструкторы самолетов надеялись, что с помощью ЖРД в нужный момент летчики могут повысить скорость машин.

Проводились опыты и с комбинированной тягой. М. К. Тихонравов в 1940 году разработал, а в 1943-м построил истребитель 302 одновременно с ракетным и прямоточным воздушно-реактивным двигателями. Немного позже Н. Н. Поликарпов и А. С. Москалев построили свои экспериментальные истребители с ЖРД.

Но у всех этих машин слабым местом был двигатель. От его надежности во многом зависел дальнейший рост скоростей, что имело решающее значение в боевых условиях. Таким образом, став двигателистом, Исаев оказался на ключевом направлении развития авиации.

С присущим ему энтузиазмом взялся он за разработку самолетного ЖРД, пригодного для БИ. Уже на первом этапе этой работы в голове Исаева возникла идея, ставшая перспективной. Она заключалась в использовании паяных соединений оболочек камеры и сопла — внутренней оребренной и гладкой наружной. Алексей Михайлович разработал специальную печь для их пайки.