Сокрушающие лёд - [6]

После долгих поисков и раздумий Норденшельд остановил свой выбор на парусно-паровой шхуне «Вега», построенной в Германии специально для рыбных и зверобойных промыслов в суровых северных морях. Длина судна составляла 37,6 метра, ширина 8,4 метра, валовая вместимость 357 регистровых тонн, экипаж 21 человек. Крепкий, добротный корпус был сделан из лучших пород дуба, поверх корпуса предусматривалась специальная ледовая обшивка.

Помимо парусной оснастки, судно имело паровую машину мощностью 60 лошадиных сил, которая, расходуя, 0,27 кубического метра угля в час, обеспечивала скорость 7,5 узла. Под парусами шхуна развивала более высокую скорость: до 9–10 узлов.

На «Веге» была достаточно мощная паровая лебедка. На палубе располагались две шлюпки на шлюпбалках и паровой катер. В трюме были размещены железные цистерны для пресной воды и угля. Эти цистерны, плотно прилегающие к днищу и бортам, несли и дополнительную функцию: они усиливали прочность корпуса, повышали его сопротивляемость сжатию во льдах. «Вега» отличалась добротностью, крепостью корпуса и отменными мореходными качествами.

Команду Норденшельд подобрал интернациональную: помимо шведов, в экспедиции приняли участие русский, датчанин и даже один южанин — итальянец. Очень много времени руководитель экспедиции провел на верфи в Карлскруне, где лично следил за переоборудованием судна в соответствии с целями и задачами рейса. Он тщательно рассчитал необходимое количество припасов. По словам Норденшельда, «ничто не было забыто, чтобы возможно лучше снарядить судно для достижения им его великой цели».

В июле 1878 года «Вега» вышла из Швеции в сопровождении построенного по заказу Сибирякова стального парохода «Лена». Погода и ледовые условия благоприятствовали плаванию, и в течение навигации оба судна дошли до устья Лены, откуда пароход пошел в Якутск, а шхуна продолжила свой трудный путь на восток.

В начале сентября, когда «Вега» была уже совсем близко от Тихого океана, ледовая обстановка резко ухудшилась. Появились ледяные перемычки, их пришлось разбивать топорами и ломами. Судно продвигалось вперед все медленнее, а к концу месяца, когда «Вега» находилась несколько восточнее Колючинской губы, выяснилось, что добраться до Тихого океана вообще не удастся. Пришлось смириться с трудной полярной зимовкой, когда до желанной цели оставалось каких-нибудь 200 километров.

Зимовка прошла благополучно. Люди напряженно работали, не замечая, как летит время: обрабатывали результаты исследований, вели магнитные наблюдения, изучали быт и нравы чукчей.

18 июля 1879 года, как только вскрылись льды, «Вега» продолжила плавание и, быстро преодолев последние сотни километров, вошла в Берингов пролив. Обратный, триумфальный путь Норденшельда лежал через Индийский океан, Суэцкий канал и Средиземное море, 24 марта 1880 года «Вега» пришла в Стокгольм, завершив свое многотрудное плавание.

Любопытно, что сам исследователь довольно прохладно отнесся к своей победе и к перспективам использования Северного морского пути, заявив буквально следующее: «Могут ли повторяться ежегодные плавания, какое совершила „Вега“? В настоящее время на этот вопрос еще нельзя ответить ни безусловным „да“, ни безусловным „нет“… Этот путь, насколько нам сейчас известен режим льдов у берегов Сибири, едва ли будет иметь действительное значение для торговли».

Норденшельд ошибся: сегодня Северный морской путь стал живительной артерией. Мощными потоками вдоль северных берегов нашей страны идут корабли с важными народнохозяйственными грузами — как с запада на восток, так и с востока на запад. Сейчас уже никого не надо убеждать в том, что исследование и дальнейшее хозяйственное освоение наших северных земель, развитие экономики края с суровыми природно-климатическими условиями было бы невозможно без могучей северной транспортной морской магистрали.

Многолетняя практика кораблевождения в высоких северных широтах, богатый опыт нашего морского флота подтверждают слова, некогда сказанные шведским первопроходцем: «Ни одно судно, хорошо снабженное и управляемое опытным арктическим моряком, не потерпело крушения от льдов».

Огромное значение для освоения Арктики имела трагически закончившаяся экспедиция американского путешественника Джорджа Уошингтона Де-Лонга, которая, чотя сама по себе не сыграла особой роли в истории географических открытий, своим драматическим финалом породила перспективную идею корабля — плавучей полярной станции. Эту идею блестяще осуществил выдающийся исследователь Арктики Фритьоф Нансен.

Американский морской офицер Де-Лонг не был новичком на Севере. Он участвовал в крупных полярных экспедициях, досконально изучил историю всех предшествовавших попыток штурмовать полюс и пришел кочень важному выводу. По его мнению, все предыдущие походы к Северному полюсу, предпринятые русскими, американскими, английскими, шведскими и другими путешественниками, страдали общим недостатком: исследователи пытались пробиться к полюсу со стороны Гренландии (так называемый западный вариант). А поскольку генеральное направление течений и дрейфа льдов в этом районе ориентировано с востока на запад, участникам штурма полюса приходилось двигаться против направления дрейфа, навстречу течениям.