Сможет ли Россия конкурировать? История инноваций в царской, советской и современной России - [19]

Российское правительство и российское бизнес-сообщество не были готовы к подобного рода инновациям. Военные хотели получить бомбардировщик, который можно было бы применять в боевых действиях. Сикорский сдался, переоборудовал пассажирский салон в отсек для бомб и произвел более 70 четырехмоторных бомбардировщиков, получивших имя былинного богатыря Ильи Муромца. Они активно использовались в ходе Первой мировой войны. (Немногие сегодня знают о том, что во время Первой мировой войны существовали четырехмоторные бомбардировщики: такие самолеты не вписываются в романтические легенды о «Красном бароне»[23] и битвах «новых рыцарей» на одномоторных бипланах с открытыми кабинами.) У бомбардировщиков Сикорского были большие встроенные кабины, и самолеты такого типа были первыми в истории.

Когда немцы столкнулись в небе с этой новой угрозой, они начали атаковать бомбардировщики, заходя им в хвост. Поначалу такой угол атаки очень пугал пилотов Сикорского. Тогда он поставил в хвосте своих бомбардировщиков пулеметы на турелях, и пулеметчики сбили не один немецкий самолет. За всю войну непосредственно истребителями неприятеля была сбита всего одна машина Сикорского, хотя авиаэскадра совершила сотни боевых вылетов. Особенно успешно действовала она против железнодорожных составов, осуществлявших снабжение немецких войск.

После войны Сикорский надеялся вернуться к воплощению своей мечты о коммерческой авиации. Но революция смешала все его планы. Его работодатель, директор Русско-Балтийского вагонного завода, был убит революционерами, компанию национализировало новое советское правительство. Несколько подчиненных Сикорского, включая его лучшего летчика-испытателя, были расстреляны как враги революции. Для глубоко верующего Сикорского воинственное отношение к религии со стороны советской власти было неприемлемым, а новая власть видела в Сикорском «буржуазного специалиста», не подлежащего исправлению, врага нового строя.

Попытка Сикорского заручиться поддержкой советского правительства в реализации своей мечты о коммерческой авиации не увенчалась успехом. Так же как и царскому правительству, советским властям были нужны военные самолеты. Несмотря на свой искренний патриотизм, Сикорский решил покинуть родину и уехать во Францию, где в то время работали многие пионеры в области авиастроения. Но и во Франции он не смог реализовать свои планы и в 1919 году переехал в США.

Однако воплотить в жизнь мечту о коммерческой авиации было нелегко и в Америке. Поначалу он строил свои самолеты на ферме у друга. Затем Сикорскому удалось привлечь несколько частных инвесторов, среди которых был великий русский композитор Сергей Рахманинов, который на начальном этапе оказал соотечественнику самую важную финансовую поддержку. В конце концов Сикорский создал собственную компанию Sikorsky Manufacturing Company, которая стала частью United Aircraft Corporation и существует по сей день под названием Sikorsky Aircraft Corporation в качестве подразделения компании United Technologies Corporation. В США имя Сикорского неразрывно связано с вертолетостроением, но он был и одним из ведущих авиаконструкторов своего времени.

Мечта Сикорского о коммерческой авиации воплотилась в жизнь, когда он создал Pan American Clippers – большие самолеты-амфибии, благодаря которым в 1930-х годах авиакомпания Pan American Airlines открыла своим пассажирам южную часть Тихого океана и другие удаленные территории. Эти самолеты могли поднимать в воздух более 30 пассажиров, а для ночных перелетов предлагали 14 спальных мест с зоной отдыха. Сикорскому удалось-таки вернуть в свои аэропланы комфортабельные салоны.

Короткая история зарождения авиации в России свидетельствует о том, что препятствия, с которыми столкнулся Сикорский, были в первую очередь социальными, политическими и экономическими, но не технологическими. Так и хочется спросить: что стало бы с Сикорским и его мечтами, не случись революция и оостанься он в России? Можно легко предположить, что этот талантливый инженер добился бы на родине такого же успеха, который ожидал его в США. Однако это заключение необоснованно. Ни царское правительство, ни советская власть не приветствовали индивидуальные инициативы и частное предпринимательство, не создавали деловой среды, в условиях которой частные инвесторы могли бы поддерживать талантливых изобретателей. Даже во Франции, где демократия и свободы – базовые государственные принципы, Сикорский не смог получить необходимую поддержку. О Соединенных Штатах он позже напишет в своих воспоминаниях: «Я глубоко благодарен этой великой стране непревзойденных возможностей, в которой я смог осуществить дело всей моей жизни. Я сомневаюсь, что это могло произойти в любой другой стране мира». Трудно привести более наглядный пример того, что для развития технологий необходима поддержка в виде социальной и экономической среды, чем жизнь Сикорского.

Конечно, Советский Союз построил собственную авиационную отрасль, и в некоторых отношениях очень впечатляющую. При этом советские лидеры были гораздо больше заинтересованы в использовании авиации для утверждения превосходства над странами Запада за счет установления рекордов в скорости, продолжительности и дальности полетов, чем в создании самолетов, которые были бы эффективны и экономически конкурентоспособны на мировых рынках. В результате в Советском Союзе сформировалась авиационная отрасль, имевшая явный дисбаланс.