Сможет ли Россия конкурировать? История инноваций в царской, советской и современной России - [12]

В итоге, вместо того чтобы получать выгоду от инновации Ломоносова, советское правительство втридорога закупало тепловозы в Швеции и Германии. В 1920-е годы советская Россия потратила около 30 % своего золотого запаса на приобретение тысяч зарубежных паровозов, тепловозов и грузовых вагонов{46}. Позднее советские инженеры на советских заводах активно копировали иностранные модели тепловозов. Например, несколько самых популярных советских моделей тепловозов – ТЭМ2, ТЭМ3 и ТЭП70 – были копиями тепловозов American Locomotive Company (или ALCO), а также британского тепловоза HS4000 1967 года, прототипа магистрального тепловоза Kestrel. Влияние иностранных технологий на российскую железнодорожную отрасль сохранилось вплоть до настоящего времени. Впечатляющий скоростной электропоезд «Сапсан», курсирующий сегодня между Москвой и Санкт-Петербургом[14], построен немецкой компанией Siemens. В ноябре 2012 года ОАО «Российские железные дороги» подписало с Siemens договор на покупку 675 локомотивов общей стоимостью в несколько миллиардов долларов{47}.

Россия запоздало и за счет периодических пиков роста стала обладательницей впечатляющей железнодорожной сети. Однако железнодорожное строительство было обусловлено в меньшей степени экономическими расчетами и в большей – политикой государственной власти, чей интерес к строительству и к людям, которые этим занимались, носил волнообразный характер и которая иногда строила дороги так, как их совсем не строят, и в таких местах, где их совсем не нужно было строить. Кульминационным моментом «строительства по указу» стало сооружение в поздний советский период Байкало-Амурской магистрали. Этот гигантский проект стал примером потрясающей нерациональности. Об этой странной истории мы еще подробнее поговорим в главе 5, посвященной советской индустриализации.

После распада СССР постсоветская Россия вновь попыталась модернизировать свою систему железных дорог посредством организации совместных предприятий с иностранными компаниями, такими как Siemens и канадская Bombardier. Скачкообразная модель технологического развития, в которой вслед за достижениями инженерной мысли, представленными трудами таких изобретателей, как Черепанов, Мельников, Ломоносов, следует неспособность поддержать эти достижения, продолжает преследовать российские железные дороги, так же как и многие другие технические области.

Глава 3 Энергетика: неудавшиеся изобретатели XIX века

Русские изобретатели первыми осветили улицы Парижа и Лондона. Они первыми начали использовать лампы накаливания. Они до Маркони начали передавать радиоволны. При этом никто из этих гениальных изобретателей не был успешным бизнесменом, и, как следствие, сегодня на Западе никто не помнит их имен. Причины этого – социальные, не технические. Изобретатели столкнулись с политическими, экономическими и юридическими барьерами, сделавшими невозможными дальнейшее развитие их идей в России. Более того, в своем отношении к практической стороне вопроса они демонстрировали наивность, которая часто характеризует современных российских ученых и инженеров.

«Начальная точка для создания новой отрасли промышленности» – так писал Джордж Вестингауз, американский изобретатель и промышленник, об электрической лампе русского изобретателя Павла Яблочкова{48}.

Впечатляющая группа инженеров-электротехников появилась в последние пятьдесят лет существования царской России. Среди них такие известные фигуры, как Александр Лодыгин, Павел Яблочков и Александр Попов. Это их заслуга, что Россия оказалась в числе первых стран, где появились электротехнические институты{49}. Часто можно слышать, что первые в мире учебные курсы по электротехнике были организованы в Массачусетском технологическим институте в 1882 году, Корнелльском университете в 1893-м и в том же году в Техническом университете в Дармштадте в Германии. Россия отстала ненадолго. В 1886 году в Санкт-Петербурге открылось Техническое училище Почтово-телеграфного ведомства, в 1891-м преобразованное в Электротехнический институт[15].

Имена Лодыгина, Яблочкова и Попова не очень известны на Западе, хотя и должны были быть. Яблочков изобрел электрические лампы, которые впервые осветили улицы Парижа и Лондона, вдохновил Томаса Эдисона начать серьезные исследовательские работы в этой области. Лодыгин создал первую лампу накаливания с использованием вольфрамовой нити, которая применяется до сих пор. Модель была показана Эдисону в 1878 году, до того, как он завершил работу над собственной лампой накаливания{50}. Попов до Маркони начал передавать радиосигналы и был первым, кто использовал радиоантенну и создал приемник, с помощью которого на флоте провели спасательную операцию, позволившую сохранить сотни человеческих жизней.

Вопрос о том, кто «изобрел» электрические лампы и радио, обсуждается по сей день, на первенство претендуют с десяток кандидатов. Два автора назвали до 20 предшественников Эдисона в работе с лампами накаливания{51}. Заявления российской стороны о приоритете русских изобретателей особенно громко звучали в СССР. В Советском Союзе выпускались почтовые марки с портретами Яблочкова, Лодыгина и Попова. Естественно, эти притязания наталкиваются на повсеместное сопротивление, Позиции Эдисона и Маркони бесспорны, если в качестве критерия оценки брать общественное признание. Вопрос же о первенстве можно обсуждать бесконечно, особенно если переходить в плоскость семантики. Он вращается вокруг того, что понимать под понятием «изобретение». Изобретатель – это тот, кому первому пришла в голову идея? Или тот, кто первым продемонстрировал идею в лаборатории? Или тот, кто первым привлек к своей работе общественное внимание? Или же тот, кто первым трансформировал идею в коммерческий успех?