Служба особого назначения - [71]

К аварийному судну подошел спасатель «Память Руслана». Высаженная группа тут же приступила к борьбе за живучесть, хотя никто не знал конструкции этого крупного транспорта. Было сделано все возможное, судну не дали затонуть. Затем спасатель отбуксировал его в одну из закрытых бухт Мурманского побережья и поставил на отмель. Там подкрепили переборки, осушили отсеки. Транспорт и груз были спасены.

Весьма напряженной была и деятельность АСС Тихоокеанского флота в годы войны. Значительная аварийность была неизбежна при интенсивных перевозках грузов между США и СССР в условиях противодействия империалистической Японии.

Тихоокеанским спасателям памятно снятие с камней танкера «Куйбышев» (14 000 тонн) в июле 1943 года в лимане Амура, парохода «Войков» (15 000 тонн) в августе 1943 года в бухте Провидения, теплохода «Беломорканал» (6550 тонн) в декабре 1944 года у острова Стенина, спасение многих других судов в самых различных и отдаленных районах. Их мастерство ярко проявилось также при выполнении различных подводно-технических работ, связанных с обслуживанием судов и обеспечением бесперебойного функционирования портов.

В июне 1944 года в бухте Лиственничная на Камчатке сел на мель пароход «Выборг» (12 300 тонн). В корпусе образовалось много пробоин и вмятин, часть отсеков заполнилась водой. На все аварийные работы и снятие «Выборга» с камней было затрачено двое суток.

В декабре 1944 года в районе пролива Лаперуза тяжелую аварию потерпел пароход «Емельян Пугачев» (14 500 тонн). Наскочив на камни, он получил пробоину площадью около 90 квадратных метров. При его спасении был применен оригинальный способ: плавучесть судна восстановили вытеснением воды из междудонного пространства сжатым воздухом. Для снятия парохода с камней на палубе разбили гини, а пять трехтонных якорей расположили гуськом на расстоянии 300 метров. Ходовой конец гиней выбирался 15-тонной лебедкой. Операция заняла всего шесть суток.

12 апреля 1945 года в тяжелое положение попал теплоход «Клара Цеткин» (8920 тонн). На стоянке в районе пролива Лаперуза порожнее судно штормом сорвало с якоря и выбросило на камни. В корпусе образовалась масса вмятин, пробоин и трещин, разошлись швы наружной обшивки, вылетели заклепки. Все трюмы и машинно-котельное отделение заполнились водой.

Водолазы под водой зацементировали пробоины изнутри, а где было возможно, заделали их клиньями и пробками снаружи. После осушения отсеков, усилиями гиней и ледоколов «Давыдов» и «Казак Хабаров», пароход сняли с камней. Он своим ходом пришел во Владивосток. Более того, смог совершить рейс в США, где и был отремонтирован.

Через три месяца, 14 июля 1945 года, транспорт «Херсон» (типа «Либерти») с грузом 9300 тонн выскочил на каменную гряду у восточного побережья Камчатки и переломился на две части. Аварийно-спасательной группой обе части были раздельно сняты с камней и отбуксированы в Петропавловск-Камчатский.

В СЛОЖНОЙ ОБСТАНОВКЕ

В ходе войны, наряду с аварийно-спасательным обеспечением боевых действий флота, АСС выполнила и большой объем судоподъемных работ. Как правило, они также производились в боевой обстановке, под разрывами бомб и снарядов противника.

Первоначально судоподъем осуществлялся по заданиям военных советов флотов, а с 1944 года — по решению Государственного комитета обороны.

Балтийские спасатели до ликвидации блокады Ленинграда вели судоподъемные работы в районе Кронштадта, Ленинграда, в островном районе и на Ладожском озере. С начала 1944 года радиус их действия значительно расширился.

Всего за годы войны в районе Балтики было поднято 613 кораблей и судов общим водоизмещением около 247 000 тонн. Это значительно превышает суммарный объем судоподъемных работ ЭПРОНа на всех морях и реках страны с 1923 года до начала Великой Отечественной войны.

Условия, в которых действовали балтийские подразделения АСС, были особенно трудными. Люди работали под постоянным воздействием не только артиллерии и авиации, но и катеров противника. Работы выполнялись в основном в ночное время, без всякого освещения. Водолазы под водой на ощупь производили сварку и резку корпусов, заделку пробоин, промывку туннелей и остропку понтонов. Это требовало большого упорства и мастерства, мужества и отваги. Этими качествами отличались такие специалисты подводных работ, как А. Д. Разуваев, Т. В. Королев, С. 3. Прилепский, П. Н. Никольский, С. Е. Буленков, Ф. К. Кузенный, Л. Г. Молчанов, П. М. Осипов, С. К. Исаков, Б. С. Казин. Умело руководили сложнейшими операциями офицеры-инженеры А. Н. Шмырев, Л. А. Дроздецкий, К. Г. Гурвич, Е. А. Чередниченко, И. В. Косматов, Д. М. Парамонков, А. Г. Константинов, И. С. Лушин, Б. О. Найман и ряд других.

К числу наиболее интересных в техническом отношении работ относятся отделение под водой носовой части линкора «Марат», подъем лидера «Минск», недостроенного крейсера «Петропавловск», эсминца «Стерегущий», канонерских лодок «Красное Знамя», «Кама», «Пионер», сторожевого корабля «Вихрь», немецкой подводной лодки «U-250».

23 сентября 1941 года во время одного из наиболее ожесточенных налетов вражеской авиации на Кронштадт тяжелые повреждения получили линкор «Марат» и лидер «Минск». Особенно интенсивно самолеты противника бомбили линкор, который своим артиллерийским огнем немало досаждал врагу. От прямых попаданий бомб на корабле возник пожар, сдетонировала часть боеприпасов. Страшной силы взрыв поднял на воздух первую башню главного калибра. «Марат» получил дифферент и сел носом на грунт.