Служба особого назначения - [7]

8 декабря 1920 года Совет труда и обороны принял постановление о подъеме судов, затонувших в Черном и Азовском морях. На основе этого решения 5 января 1921 года В. И. Ленин подписал декрет Совнаркома о сосредоточении всех работ по подъему кораблей в Народном комиссариате по морским делам — в Управлении по судоподъему на Черном море — «для целесообразной организации и проведения объединения их в порядке боевой срочности». В ведение управления передавались все судоподъемные средства, а обслуживавшие их специалисты объявлялись состоящими на военной службе.

Этим декретом было положено начало созданию аварийно-спасательной службы в системе Наркомвоенмора.

С расширением масштабов подводных работ, кроме Управления по судоподъему при Наркомвоенморе, к марту 1921 года в составе Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) был создан Отдел судоподъемных, водолазных и водоспасательных работ. Этот отдел наряду с руководством подъемом затонувших судов и водолазным делом занимался организацией спасательных станций на внутренних водных путях. В его ведении находилась Центральная водолазная база (ЦВБ) НКПС, сформированная в апреле 1921 года в Ленинграде.

Позднее постановлением Совнаркома от 29 октября 1921 года все судоподъемные работы на морях и реках Республики были сосредоточены в Управлении морским транспортом (Мортран) Народного комиссариата путей сообщения, с передачей ему национализированных судов и различных плавсредств. В составе Центральной водолазной базы НКПС была создана водолазная школа.

В соответствии с постановлением СНК от 29 октября 1921 года водолазная служба Наркомвоенмора полностью переключилась на выполнение подводных работ в интересах Военно-морских сил Республики. Эта служба располагала специальными судами («Коммуна», «Эльбрус»), различными техническими средствами и хорошо подготовленными водолазами.

Большую роль в дальнейшем совершенствовании организации подъема судов и аварийно-спасательных работ сыграло постановление СНК СССР от 3 июля 1923 года. Однако окончательное объединение всех судоподъемных сил и средств завершилось значительно позже — после создания ЭПРОНа.

ПОЧЕРК МАРПАРТИИ

До создания ЭПРОНа наибольшей активностью и довольно зрелым «почерком» аварийно-спасательных и судоподъемных работ отличалась Мариинская спасательная партия (Марпартия), созданная в 1917 году в Севастополе. Возглавлял ее корабельный инженер севастопольского военного порта Г. К. Сиденснер. Производителями работ были П. С. Романов, И. М. Кочугов, И. А. Шварцбер, И. М. Куратов, пиротехником — Е. С. Авдиевич, инженером — Н. А. Васильев, водолазным инструктором И. Л. Шабельский, врачами — К. А. Павловский и А. А. Юдин, водолазами — Ф. К. Хандюк и другие. Всего эта партия насчитывала до 350 специалистов. Она имела конструкторский отдел во главе с корабельным инженером В. В. Бехтеревым. В отделе работали инженеры В. Л. Пономарев, А. А. Архипов, Ф. В. Щукин и другие.

Марпартия существовала недолго, но сделать успела многое. На ее счету такие работы, как снятие с мели линкора «Мирабо», эсминца «Гневный», броненосца «Ростислав», транспортов «Грегор», «Колыма», парохода «Константин» и других судов.

Ряд блестящих технических решений сопутствовал длительной эпопее подъема линкора «Императрица Мария», хотя вернуть корабль к жизни по тем временам и не оказалось возможным.

Линкор «Императрица Мария», вместе с такими же кораблями «Император Александр III» и «Императрица Екатерина II», был построен в Николаеве. Все три линкора вступили в состав Черноморского флота в 1915 году. Но одному из них пришлось плавать недолго. В следующем же году 7 октября в 6 часов 30 минут на линкоре «Императрица Мария», стоявшем на якоре в Северной бухте Севастополя, вспыхнул пожар в расположении носовой башни главного калибра. Он сопровождался серией взрывов, вызвавших большие разрушения. Чтобы предотвратить взрыв боеприпасов в других погребах, были открыты кингстоны. При погружении в воду корабль опрокинулся вверх килем. Он затонул на глубине 18 метров, глубоко войдя в ил. В момент опрокидывания линкора все четыре артиллерийские башни главного калибра, по 860 тонн каждая, вывалились из своих оснований и зарылись в илистом грунте. Во время катастрофы погибло 225 человек. Удалось спасти 85 раненых и обожженных членов экипажа.

Подъем такого крупнейшего корабля по своей сложности в те годы не имел прецедентов. Предстояло осуществить две труднейшие самостоятельные операции: сначала поднять линкор в перевернутом положении, а затем поставить его на ровный киль.

Поступило много проектов от различных авторов и учреждений, в том числе от одной из японских фирм. Представил свой проект и академик А. Н. Крылов, крупнейший советский ученый-кораблестроитель. Его проект и был положен в основу работ.

Предполагалось выполнить подъем с помощью сжатого воздуха, нагнетаемого со строгим расчетом, в строго определенные, тщательно подготовленные, хорошо загерметизированные отсеки, добиваясь, чтобы линкор на всех этапах подъемных работ сохранял остойчивость в положении вверх килем. Боезапас предстояло выгрузить до начала операции. Подъем начать с кормовой оконечности, над днищем которой было всего два метра воды. А затем, когда корма окажется на плаву, поднимать нос. Чтобы проникнуть внутрь корабля, планировалось изготовить три шлюзовые камеры с двумя предкамерами и установить их на днище линкора — сначала в корме, а потом переставить ближе к носу. Полной уверенности в герметичности переборок линкора не было, поэтому решили забалластировать нижние отсеки песком — для придания кораблю поперечной остойчивости.