Следы и тропы. Путешествие по дорогам жизни - [98]

. Англ. high – «высокий» и way – «путь». – Прим. переводчика). В отличие от троп, строительство дорог всегда требовало огромных трудозатрат, поэтому они прокладывались только тогда, когда правители были в состоянии найти необходимую рабочую силу (обычно рабов и солдат). В результате самые первые хайвеи стали щупальцами великих империй. Они использовались главным образом для передвижения королевских особ и королевской армии, а также для передачи королевской информации. В императорском Китае тщательно утрамбованные широкие дороги (чи дао), вдоль которых росли вечнозеленые деревья, были вымощены плоскими камнями и имели колею, которая точно соответствовала длине осей императорских повозок и экипажей; по средней полосе этих трехполосных хайвеев могли ездить исключительно члены императорской семьи. Вдоль римских via publicae (лат. – общественных дорог) стояли каменные колонны, на которых указывалось расстояние до Рима. Завоевав новый регион, ассирийцы строили новые дороги для того, чтобы быстрее доставлять военные депеши и перебрасывать войска для подавления восстаний. То же самое делали майя. Вступив на престол, новый правитель инков мог приказать построить новую мощеную дорогу даже в тех случаях, когда старая дорога находилась в удовлетворительном состоянии, – просто для того, чтобы показать, что он контролирует эту землю.

В колониальной Америке развитие дорожной системы отражало развитие нации. Поначалу новые европейские поселения были относительно неуправляемыми, а дороги – плохими. Со временем, когда поселения стали более густонаселенными, правительство расширило сферу своего влияния и начало взимать налоги. Налоговая система была разработана для того, чтобы строить больше дорог: к 1740-м годам в Северной Каролине каждый мужчина-налогоплательщик должен был до двенадцати дней в году принимать участие в строительстве дорог. Богатые люди избегали этой обязанности, платя тем, кто был согласен трудиться вместо них. Неуплаченные налоги можно было компенсировать, проведя больше времени на дорожных работах.

Дорожная сеть должна была балансировать между целесообразностью и необходимостью соединять населенные пункты, поэтому дороги часто отклонялись от пути наименьшего сопротивления, чтобы зайти в большой город. Географы называют этот феномен «гравитацией населения». Однако правильней это было бы назвать «гравитацией капитала» в том смысле, что дороги, построенные на деньги налогоплательщиков, начинали обслуживать крупный капитал. Как правило, в колониальную эпоху на каждой общественной дороге стоял по крайней мере один большой дом, потому что домовладелец обладал достаточным влиянием для того, чтобы склонить правительство к прокладыванию дороги мимо своего дома. Позднее новые дороги стали обслуживать интересы не отдельных домовладельцев, а крупных корпораций. Например, шоссе Далтон Хайвей, которое ведет к газонефтяному месторождению Прудхо-Бей и обслуживает Трансаляскинский нефтепровод, было построено нефтяными компаниями в 1974 году всего за пять месяцев благодаря правительственному финансированию и правительственным инженерам.

– Дороги во все времена вели туда, где находится власть, – сказал мне однажды Том Магнусон, эксперт по истории колониальной дорожной сети. Мы катались по окраинам города Хиллсборо, штат Северная Каролина, и он показывал мне остатки колониальных дорог, сохранившихся в близлежащих лесах. Как это ни удивительно, но, по словам Магнусона, сто лет назад официальных дорог было больше, чем сейчас, поэтому мы до сих пор и находим старые дороги.

– Это результат возросшей грузоподъемности транспортных средств, – объяснил он. – Мы перевозим более тяжелые грузы, поэтому дорожное покрытие должно быть лучше, а значит – дороже. Чем дороже дорога, тем меньше дорог вы строите. Например, сегодня, – сказал он, – все дальнобойщики едут из города Роли в Атланту только по шоссе 85, потому что любой другой маршрут будет более медленным и дорогим. Однако еще в 1950 году существовало около двенадцати разных маршрутов, по которым регулярно ездили грузовики. Пятьдесят лет назад их было, вероятно, вдвое больше.

Поскольку шоссе вплетаются в ткань цивилизации, они фактически становятся частью ландшафта, к которому люди должны адаптироваться. Для того чтобы обслуживать водителей и пассажиров, вдоль шоссе постоянно открываются новые бизнесы, а в некоторых случаях даже появляются целые города. Только в одной Северной Каролине Магнусон обнаружил тринадцать небольших поселений, исчезнувших после того, как хайвеи обошли их стороной. Другие города, такие как Тимберлейк, подошли ближе к крупным автомагистралям, оставив позади заброшенные районы. То же самое происходит всякий раз, когда фиксированная структура становится неотъемлемой частью жизни людей: даже если она изначально создавалась для нас, мы в конечном итоге начинаем под нее подстраиваться.

Брутальная природа современных автомагистралей объясняется тем, что они вынуждены всеми доступными способами приспосабливаться к автомобилям. Поскольку автомобилям трудно поворачивать на высоких скоростях, шоссе должно идти по максимально прямой линии, даже если для этого приходится пробивать в горах туннель. Поскольку быстрая езда намного опаснее, чем ходьба, строительство и эксплуатация хайвеев жестко регулируются – для этого принимаются строительные кодексы, вводятся ограничения скорости и создается дорожная полиция. Поскольку автомобиль убивает почти любое живое существо, оказавшееся у него на пути, принимаются все возможные меры для того, чтобы исключить появление на шоссе пешеходов и животных.