Skunk Works: личные мемуары моей работы в Локхид - [87]

Просто не верилось в такую сложность и продолжительность полётов — с десятью или более дозаправками в течение 16000-километрового полёта. Одна ошибка могла привести к пустым бакам, потере самолёта и экипажа. Но этого никогда не случалось. Ни разу за 100 миллионов километров налёта, большая часть из которых была на трёх скоростях звука.

Как и на U-2, на Blackbird не было легко летать. Самолёт требовал полной концентрации лётчика и не прощал даже мелкие ошибки. Воспоминания экипажей свидетельствуют о благоговейном трепете перед полётами на скоростях почти за пределами человеческого понимания. Личный состав был приписан к 9-му Стратегическому разведывательному авиакрылу на базе ВВС Бил, недалёко от Сакраменто, штат Калифорния. Тринадцать экипажей из двух человек летали на девяти Blackbird и работали в тесном сотрудничестве с флотом из двадцати пяти заправщиков KC-135, огромными танкерами, которые летали по всему миру, чтобы встретиться в воздухе с жаждущими топлива Blackbird. Экипажи были выбраны Стратегическим авиационным командованием, и туда попадали только лучшие из лучших: из первых десяти лётчиков девять впоследствии стали генералами. Лётчики и операторы бортовых разведывательных систем, сидящие в отдельной кабине, вспоминали своё участие в работе элитного отряда Blackbird как самый яркий момент в их карьере.

Взгляд с другой стороны

Полковник Джим Уодкинс

(Пилот)

На Blackbird я налетал 600 часов, и мой последний полёт был таким же волнительным, как первый. На высоте 26 километров и скорости 3 Маха вы испытываете практически религиозный опыт. В мой первый полёт с базы Бил в 67 году я взлетел поздним зимним вечером и направился на восток, где было уже темно. Это было пугающе и удивительно — попасть из дня в тьму ночного занавеса, который уже покрыл половину континента. Не было никакого плавного перехода, из яркого солнечного дня вы сразу попадали в тьму, как будто проваливаясь в бездну. Боже мой, даже сейчас при этих воспоминаниях у меня бегут мурашки по коже. Мы летели к восточному побережью, затем разворачивались и летели обратно в Калифорнию, наблюдали восход солнца на западе и снова начинали видеть солнечный свет. Мы на самом деле обгоняли вращение Земли!

Никто не готовил меня к настолько быстрым полётам. В обычном тренировочном полёте мы взлетали из Била и направлялись на восток. Я смотрел вниз и видел озеро Солт Лейк — отличный ориентир. Затем я возвращал взгляд в кабину, чтобы убедиться, что всё в порядке. Снова смотрел наружу и никакого озера там уже не было, вместо него я видел Скалистые горы. Я делал пометку в полётном листе, и на этот раз из кабины уже видел реку Миссиссипи. За одну минуту я мог увидеть огромные куски географии. Чёрт, вы пролетаете девятьсот метров за секунду! От одного побережья до другого и от границы до границы мы долетали за три часа пятьдесят девять минут, с двумя дозаправками. Однажды в эфире я услышал, как пилот SR-71 вызывал Альбукерке. Я узнал его по голосу и я знал, что он летит ниже меня, но недалёко. Тогда я вызвал его и сказал: “Тони, слей немного топлива, чтобы я мог тебя увидеть”. Всего лишь через несколько мгновений я увидел полосу, прочертившуюся под моим самолётом. Тони был всего в двустах сорока километрах впереди меня.

Как-то раз у меня отказала автоматическая навигационная система. Вообще, это была аварийная ситуация, требовавшая прекращения полёта, но я решил попробовать полететь без автоматической навигации. Я предупредил об этом Федеральное агентство воздушного транспорта и попросил их следить за мной и предупредить, если я полечу не туда. Я быстро осознал, что даже секундная задержка при повороте создавала проблемы, и если угол крена был не совсем точным, то это приводило к огромной ошибке. Я начал разворот на Лос-Анджелесом, а закончил его над Мексикой! В тот момент я понял, что мы не можем осуществлять навигацию, полагаясь на интуицию и опыт. Не на таких сумасшедших скоростях.

Я помню, как один лётчик, впервые вылетев из Била на SR-71, начал кричать “Мэйдэй, Мэйдэй!”[60] над Солт-Лейк-Сити. “Мой нос отваливается!” Боже мой, мы все запаниковали и выкатили все аварийные машины. Парень прекратил полёт и вернулся на базу. На самом деле обшивка носовой части самолёта просто сморщилась от нагрева. Это было обычное поведение обшивки, и наземные экипажи просто разглаживали её с помощью паяльной лампы. Это было похоже на глажение рубашки.

У меня был любимый маршрут: дозаправка над Тихим океаном сразу после взлёта, пролёт над Северной Калифорнией на сверхзвуке, затем к северу от Гранд Форкс, Северная Дакота, поворот, чтобы избежать Чикаго, полёт над Джорджией, потом над Антлантическим океаном, дозаправка над Флоридой к западу от Майами, и в конце прямиком обратно в Бил. Маршрут длился три часа двадцать две минуты. Взлёт в девять или десять утра и посадка до двух часов дня, как раз чтобы успеть сыграть партию в теннис и выпить коктейль.

Через некоторое время нас стали направлять в наименее населённые районы из-за постоянных жалоб на звуковые удары. Одна из жалоб пришла прямо от президента Никсона. Один из наших самолётов пролетел над ним, когда он занимался чтением во дворике своего поместья в Сан-Клементе. Он вызвал начальника штаба ВВС и сказал: “Чёрт возьми, вы беспокоите людей”. Маленький населённый пункт Сьюзенвилл в Калифорнии находился в низине и наш обратный путь на базу Бил проходил прямо над ним. Звуковой удар отражался от холмов, выбивал стёкла и осыпал штукатурку. Мы пригласили горожан, показали им самолёт и обратились к их чувству патриотизма. Мы сказали им, что звуковой удар - это “звук свободы”. И это сработало.