Skunk Works: личные мемуары моей работы в Локхид - [46]

Мы удлинили конструкцию самолёта до предела, чтобы достичь беспрецедентной дальности и высоты полёта. Самолёт мог лететь девять часов на расстояние 6400 километров и достичь высоты более 21 километра. Размах крыла достигал двадцати четырёх метров, обеспечивая необычайную подъёмную силу. Он был похож на гигантского кондора, парящего в потоках тёплого восходящего воздуха, но, разумеется, самолёт не планировал и летал гораздо выше восходящих потоков. В четырёх отдельных баках длинного крыла помещалось 5100 литров топлива.

Каждые дополнительные три килограмма веса стоили двух метров высоты, поэтому во время работы над U-2 мы тщательно следили за его весом. Нашей целью было достижение высоты 21,3 километра. Эксперты разведки считали (как оказалось, ошибочно), что такая высота позволит самолёту пройти мимо советских радаров незамеченным. Но всё же это было вне пределов досягаемости для их ракет и истребителей. Всё в этом самолёте было рассчитано на минимальный вес. Например, крыло весило 180 килограммов на квадратный метр, это всего лишь треть от веса крыла обычного самолёта. При рулении и взлёте использовались отделяемые двухколёсные стойки, прикрепляемые снизу консолей огромного крыла. Они предотвращали задевание заправленного топливом крыла взлётно-посадочной полосы во время разбега. Стойки отделялись, как только U-2 оказывался в воздухе.

Пятнадцатиметровый фюзеляж был сделан из тончайшего алюминия. Однажды на сборочном участке я увидел, как рабочий случайно задел ящиком для инструментов самолёт и образовалась четырёхдюймовая вмятина. Мы посмотрели друг на друга и нам в головы пришла одна и та же мысль: а не был ли этот самолёт слишком хрупким, чтобы летать? Этот страх быстро распространился внутри Skunk Works и дошёл до лётчиков. Они сильно опасались, что из-за плохих погодных условий огромное крыло могло разломиться. С U-2 нужно было обращаться осторожно, но он оказался гораздо прочнее, чем я мог тогда подумать. Шасси было самым лёгким из всех, которые мы проектировали и весило всего 90 килограммов. Была выбрана велосипедная схема с двумя стойками - одной носовой и одной под фюзеляжем. Такая схема использовалась на планёрах, и это был первый случай, когда её применили на самолёте, где обычно использовалось трёхопорное шасси с передней стойкой. Наше шасси заставляло лётчиков испытывать тревогу, которая никуда не исчезала, независимо от того, сколько успешных посадок лётчику уже удалось осуществить. Вдобавок к общему чувству хрупкости самолёта его тонкий как бритва хвостовой стабилизатор крепился к фюзеляжу всего тремя болтами.

Сердцем U-2 был отсек для оборудования, в котором размещались две камеры высокого разрешения: одна специальная длиннофокусная камера, способная различать метровые объекты с высоты 21300 метров, и следящая камера, которая вела бы непрерывную съёмку на всей траектории полёта. Две камеры весили 340 килограммов. Келли и доктор Лэнд постоянно спорили о том, чьи интересы должны быть учтены в первую очередь при распределении относительно небольшого пространства внутри этих отсеков. Келли нужно было пространство для аккумуляторов; Лэнд нуждался в как можно большем пространстве для своих громоздких камер. Характер Келли проявил себя и он сказал Лэнду: “Позвольте мне напомнить вам, что если мы не сможем взлететь с этим, то вам не с чего будет делать снимки”. В конце концов они пришли к компромиссу.

Моя основная работа была связана с воздухозаборником двигателя, который должен был быть спроектирован и собран с абсолютной точностью, чтобы максимизировать подачу сильно разрежённого воздуха к компрессору. На той высоте, где U-2 должен был летать, воздух настолько разрежённый, что каждая молекула кислорода столь же ценна, как капля дождя в пустыне Мохаве. Поэтому забор воздуха должен был быть чрезвычайно эффективным, чтобы получить максимальное количество воздуха для последующего сжатия и воспламенения. Серьёзной задачей было создание надёжного двигателя для полёта в верхней части стратосферы и поиск специального топлива, которое могло бы эффективно работать с таким малым количеством кислорода. "Пратт энд Уитни” построили двигатель J57 с самой высокой степенью сжатия на то время. Келли надеялся, что двигатель мог быть адаптирован для U-2. Он встретился с Биллом Гвинном, главой "Пратт энд Уитни”, на главном заводе компании в Хартфорде, штат Коннектикут.

“Билл, - сказал он, - мне нужно летать на высоте 21300 метров”. Гвинн почесал голову. “Мы никогда даже не приближались к этой высоте, Келли. Я понятия не имею, какой окажется расход топлива и какая будет тяга при полёте на такой высоте”.

Для работы над этим проектом он выделил своих лучших людей. Они модифицировали большую часть внутренних элементов J57 - генератор, масляный радиатор, гидравлический насос и другие части для полёта на экстремальной высоте. Двухвальный компрессор и трехступенчатая турбина были изготовлены вручную. Даже с этими модификациями двигатель мог бы развивать на 21300 метрах только 7 процентов от своей мощности на уровне моря. U-2 должен был летать там, где температура составляла минус 57 градусов по Цельсию, в результате чего обычный военный керосин JP-4 замёрз или закипел бы из-за низкого атмосферного давления. Келли обратился к генералу в отставке Джимми Дулитлу, который был ключевым советником Эйзенхауэра по военным и разведывательным вопросам, а также членом совета директоров компании “Шелл”. Дулитл продавил решение о разработке специального керосина с низкой испаряемостью на больших высотах. Новое топливо обозначалось LF-1A. Об аббревиатуре LF пошёл слух, что она означает “жидкость для розжига”