Skunk Works: личные мемуары моей работы в Локхид - [117]

У нас нет возможности доводить продукт до совершенства, но на самом деле нам это и не нужно. Единственными областями, где конечный результат должен быть стопроцентным, являются безопасность, качество и секретность. Последние 10 процентов на пути к максимальному совершенству составляют 40 процентов от всех расходов на большинстве проектов.

Завод реактивных двигателей Дженерал Электрик в Эвендейле, штат Огайо, продаёт свои двигатели коммерческим авиакомпаниям на 20 процентов дешевле, чем ВВС. Искусственное взвинчивание цен? Нет. ВВС настаивают на том, чтобы на производственной линии двигателей находились три сотни инспекторов. Коммерческие авиакомпании не имеют инспекторов, которые замедляют производство и увеличивают расходы. Вместо этого авиакомпании полностью полагаются на гарантию от Дженерал Электрик, что двигатель будет функционировать должным образом, иначе Дженерал Электрик будут вынуждены заплатить штраф, а также оплатить стоимость замены, ремонта и компенсировать упущенную выгоду. Почему ВВС не могут сделать также и сэкономить от 20 до 30 процентов стоимости двигателя, попутно высвободив три сотни ненужных людей?

Одними из самых больших трат на оборону являются логистика и техническое обслуживание. Мы должны переоценить конструкцию многих компонентов и сделать их легко заменяемыми и ограничить их срок годности. Батареи, тормоза, сервоприводы, модульная авионика – всё должно заменяться по определённому графику, не дожидаясь износа. Это позволит сократить количество хранимых запчастей на складах, сократить траты на ремонт и техническое обслуживание, траты на систему снабжения. Экономия может составить сотни миллионов.

Одной из областей, где Skunk Works служит образцом для подражания, является техническое обслуживание самолётов. Мы не раз доказывали, что для ВВС гораздо эффективнее использовать гражданских подрядчиков для обслуживания своего флота. Пятнадцать лет назад на авиабазах по всему миру было так много механических поломок, что на один летающий самолёт приходилось три самолёта, находившихся в ремонте. Причина состояла в неопытности наземных экипажей, выполняющих техническое обслуживание. Skunk Works – лучшие в деле предоставления собственных наземных экипажей для обслуживания и ремонта своего самолёта. Например, два самолёта ВВС SR-71 Blackbird, базирующиеся в Англии на протяжении 1970-х годов, обслуживались Skunk Works. У нас была команда из тридцати пяти человек. Для сравнения, два Blackbird, базирующиеся в Кадене на Окинаве, обслуживались техниками ВВС в составе шестисот человек. Подрядчики могут обучать и сохранять людей на одном месте в течение многих лет, тогда как военные меняют людей каждые три года, и ценный опыт теряется.

В настоящее время на Кипре размещены два самолёта U-2 с двенадцатью обслуживающими техниками Локхид. Два других U-2, размещённых в Таифе в Саудовской Аравии для поддержки миссии ООН в Ираке, обслуживаются более двумястами военнослужащими ВВС. И когда U-2 в Таифе нуждаются в периодических ремонтных работах, они летят на Кипр, где наши наземные экипажи выполняют эту работу.

Ещё одним способом снижения затрат может стать переосмысление конструкции самолёта, чтобы детали не делились на левые и правые. То есть, не будет левых и правых креплений, закрылков или других управляющих поверхностей. Элементы управления в кабине также могут быть универсальными. Кривые роста производительности при изготовлении этих деталей улучшаться в два раза, если не делить их на левые и правые, также уменьшится количество хранимых запчастей.

Даже в Skunk Works я видел траты средств впустую, иногда самыми смешными способами, которые только можно себе представить. Один случай особенно врезался в мою память. Он произошёл, когда президент Джонсон впервые объявил в 1964 году о существовании RS-71, двухместной версии Blackbird для ВВС. Всё верно, официально программа называлась RS-71, но Джонсон перепутал порядок букв и назвал её SR-71. Вместо того, чтобы сообщить об ошибке, ВВС решили не обращать внимания на столь незначительную оговорку со стороны главнокомандующего и приказали изменить подписи примерно двадцати девяти тысяч чертежей и эскизов с “RS-71” на “SR-71”, что стоило тысячи долларов. Другим разочаровывающим случаем было упорное желание ВВС иметь свои знаки различия на крыле и фюзеляже SR-71 Blackbird, хотя на высоте двадцати шести километров их всё равно бы никто не увидел; чтобы найти способ сохранить красную, белую и синюю краску от выгорания при огромных температурах, наш главный химик Мел Джордж потратил недели на эксперименты и это стоило правительству тысячи долларов. После того, как мы это сделали, ВВС решили, что белый цвет эмблемы на фоне чёрного фюзеляжа был слишком заметён с земли, поэтому мы перекрасили её в розовый. По правилам ВВС Blackbird должен был пройти пылевой тест в Аризоне! Годами низколетящие истребители, тренировавшиеся над пустынями в Аризоне, страдали от повреждения двигателя от песка и камешков. Мы должны были продемонстрировать, что наш двигатель защищён от подобных повреждений – хотя наш самолёт должен был летать на высоте 26 километров над Аризоной.