Skunk Works: личные мемуары моей работы в Локхид - [105]

Те дни ушли навсегда. Теперь всем заправляли ВВС. Молодые и нахальные авиационные инженеры – выпускники Академии ВВС – уважали такую влиятельную фигуру, как Келли Джонсон, с двумя Collier Trophy и президентской Медалью Свободы за прошлые достижения, но мало интересовались его идеями новых самолётов. Генерирование идей было теперь улицей с односторонним движением, начинающейся от аналитиков ВВС и учёных в области науки о полёте. ВВС редко принимали идею от производителя и работали с ней, даже ещё реже, чем производители представляли Пентагону свои предложения по собственной инициативе. И даже Келли был вынужден признать, что авиационные мозги больше не являются нашей монополией: некоторые из тех молодых сотрудников по закупкам, с которыми мы имели дело, были достаточно умными, чтобы быть нанятыми в Skunk Works.

Статус Келли всё ещё открывал двери в кабинеты министра ВВС, начальника штаба ВВС, руководителей секретных и совершенно секретных программ, директора ЦРУ, сенатора Голдуотера и полдюжины других высокопоставленных чиновников. Я встречался со всеми ними через него. Но Келли был самим собой и нажил себе не только множество друзей, но и множество высокопоставленных врагов. Многие “синие кители”, имевшие с ним дела по вопросам закупок, точили на него зуб. Келли говорил то, что думал и думал то, что говорил, и ему было всё равно, что его слова могут кого-то обидеть. Я помню, как в конце 1974 года мы с ним поехали на официальное мероприятие в смокингах, на котором награждался генерал резерва ВВС Барри Голдуотер и на котором присутствовала половина высшего командования ВВС. Келли попросили сказать несколько слов. Он сказал: “У меня никогда не было проблем с выступлениями на технические темы. Но за эти годы я выучил, чего мне не следует говорить. Я эксперт в этом. Например, мне не следует говорить, что если бы мы послушали человека, которого мы сегодня чествуем, то мы бы избежали той бойни во Вьетнаме, которую мы устроили. Мне не следует говорить о том, что было большой глупостью сначала убирать пушечное вооружение с боевых самолётов, а затем отправлять наших лётчиков в бой после сокращённой ради экономии программы подготовки, после которой многие из них впервые запускали ракету, только когда встречали врага. И конечно же, мне не следует говорить, что израильские ВВС, используя наши самолёты против таких же МиГов, добились в четыре раза лучшего результата с помощью лучшей подготовки лётчиков и лучшей тактики”.

Когда он закончил свою речь, около половины этих “синих кителей” сидели, опустив глаза в пол. Однако, у нас были шансы вернуться на рынок истребителей. В 1972 году ВВС разослали нескольким компаниям приглашения на участие в конкурсе на создание нового лёгкого истребителя. Нам удалось пролезть в этот конкурс. Истребитель должен был быть продвинутой версией F-4 “Фантом”, высокоманевренным тактическим самолётом, который могли бы закупать союзники НАТО для модернизации своих военно-воздушных сил. Требования были следующими: масса пустого 7700 килограммов, вес топлива 2270 килограммов, площадь крыла 25,5 квадратных метров и избыточная удельная мощность. Я был готов дать задание команде проектирования и дать ВВС то, что они хотели, но у Келли были собственные соображения.

“Чёрт возьми, Бен, этот самолёт несёт слишком мало топлива. Истребитель на форсаже сжигает 450 килограммов топлива в минуту. Во Вьетнаме у истребителя с таким запасом топлива оно быстро кончалось во время боя, и лётчик попадал в “Ханойский Хилтон”. Это неприемлемо. Я не буду предлагать настолько неправильный проект.

Я умолял Келли продолжить работу. “Нужно дать ВВС то, что они хотят сейчас, затем в ходе работ последуют изменения и модификации. Так всегда бывает и ты это знаешь. Но если мы остановимся до того, как сядем в поезд, то мы уже точно ничего не сможем сделать”.

Он разозлился. “Бен, если я и должен был тебя чему-нибудь научить, так это то, что ты не должен строить самолёт, в который не веришь. Не продавай себя за деньги”.

В конце концов он позволил нам представить проект, который, по его мнению, нужен ВВС: истребитель весом 8600 килограммов, несущий 4080 килограммов топлива и площадью крыла 28,8 квадратных метра. Дженерал Дайнемикс выиграли конкурс, представив самолёт, полностью соответствующий требованиям ВВС. Когда их истребитель F-16 поступил на вооружение, он весил 8600 килограммов, нёс 3350 килограммов топлива и имел крыло площадью 28,8 квадратных метра. Я говорил Келли: “Признай, “синие кители” внесли твои изменения в ходе проекта, как я и предсказывал”.

Но они не собирались идти на поводу у Келли Джонсона. В дополнение к проигрышу в конкурсе, который был существенным, потому что Дженерал Дайнемикс продали сотни этих проклятых истребителей, Келли не согласился на то, что ВВС сами будут проводить лётные испытания прототипа истребителя, если мы выиграем. “Я никогда не соглашусь на это”, – кипел он. Исторически мы всегда сами проводили испытания наших прототипов, чтобы внести исправления и улучшения до того, как передать их заказчику. Келли позвонил генерал-лейтенанту Джиму Стюарту, главе Управления авиационных систем ВВС на авиабазу Райт Паттерсон в Дейтоне, штат Огайо, и передал ему своё заявление. “Никто не проводит лётные испытания, Джим, кроме меня и моих людей. Так было с самого первого дня, так и будет в дальнейшем. Ставлю вас в известность здесь и сейчас”.