Скоростные поезда - [19]

В работе над линейным двигателем, кроме заводских инженеров, принимают участие сотрудники кафедры электрических машин и кафедры электропривода и автоматизации промышленных установок Киевского политехнического института. Правда, они предназначают линейный двигатель для монорельсовой дороги. Но это не имеет принципиального значения.

Сейчас в США уже началась постройка линейного двигателя мощностью 2500 л. с., который должен развивать скорость до 400 км/ч. Сила его тяги должна быть равна 1700 кГ. Рельс для двигателя алюминиевый, толщиной 6,3 мм. Воздушный зазор 15,9 мм на каждую сторону. Экспериментальный вагон с этим двигателем (см. рис. 6) должен перемещаться по обычной рельсовой колее, а алюминиевая полоса будет размещаться между рельсами. Быть может, лучше было бы использовать воздушную подушку, но инженеры пришли к выводу, что слишком сложно делать конструкцию, основанную сразу на двух новых технических принципах. Лучше уж разрабатывать ее поэтапно. Тележки спроектированы так, что ни одна деталь ниже осей — не выступает. Это позволило поднять алюминиевую полосу на 406 мм выше головок рельс. Линейный двигатель, размещенный в средней части вагона, охватывает полосу с обеих сторон.

Газотурбинный двигатель мощностью 3000 л. с. через одноступенчатый понижающий редуктор приводит в действие генератор переменного тока мощностью 2000 квт. Скорость вращения валов турбины и генератора почти прямо пропорциональна скорости движения экипажа (если б не было скольжения, пропорция была бы абсолютной). Скорость регулируется изменением частоты переменного тока.

Второй газотурбинный двигатель мощностью 200 л. с. нужен для питания системы возбуждения генератора, подачи охлаждающего воздуха, зарядки батарей и запуска главного газотурбинного двигателя.

Линейный двигатель испытывается и в Англии. Англичане подсчитали, что электровоз с таким двигателем будет стоить на 60 % меньше обычного. Увеличится расход электроэнергии, но зато на ту же примерно сумму снизятся ремонтно-эксплуатационные расходы. Дорого будет стоить прокладка шины, но не дороже, однако, стоимости работ по обычной электрификации. В другом проекте англичане ушли уже от обычных колес. Они работают над поездом на магнитной подушке. Керамические магниты (90 % окиси железа и других окислов) имеют подъемную силу, примерно в 50 раз большую, чем у обычных стальных магнитов. Сила взаимного отталкивания магнитов, прикрепленных к нижней части вагона и уложенных на полотно железной дороги, поднимет вагон, весящий 5 т с 50 пассажирами, на 25 мм над поверхностью земли. Форма вагона — цилиндр длиной 15,24 м и диаметром 2,74 м. Вот уж в такой конструкции не должно быть ни вращающихся, ни трущихся частей, а в работе — полная бесшумность, надежность, отсутствие толчков. Правда, феррит стоит дорого, а потребуется его 200 т на километр пути.

Конструкция поезда на магнитной подушке разработана и в США. Вдоль дороги по проекту должны быть проложены две линии индукционных катушек. В днище вагона — тоже катушки с чередующейся полярностью. Сначала вагон начинает двигаться по бетонной дороге на колесиках с резиновыми шинами. При этом в путевых катушках индуктируется ток, создается сила магнитного отталкивания, и вагон поднимается на 300 мм над дорогой. Все мощнее работает турбореактивный двигатель, быстрее вращается пропеллер. При скорости движения 480 км/ч вагон весом 30 т поднимается на 300 мм над дорогой. Для создания подъемной силы требуется, чтобы в вагонных катушках проходил ток в 300 тыс. а. Можно себе представить, какие будут потери на нагревание, если применить катушку обычной конструкции. Решено было использовать сверхпроводники. Сверхпроводимость — полное отсутствие сопротивления току и, следовательно, тепловых потерь — возникает в проводниках, охлажденных до температуры, близкой к абсолютному нулю (—273 °C).

Катушки под днищем вагона выполнены из ниобиево-титановой проволоки. До температуры минус 260 °C ее охлаждает жидкий гелий, находящийся в середине сверхпроводникового кабеля. Он изолируется слоями стекловолокна и алюминиевой фольги в вакууме. Источник электрической энергии мощностью 200 л. с. и двигатель для пропеллера в 1200 л. с. — вот силовые установки вагона, рассчитанные на перевозку 100 человек со скоростью до 480 км/ч.

Транспортники, вероятно, смогут гордиться, если первое промышленное использование сверхпроводимости будет принадлежать им. Есть, однако, и другие, не менее любопытные, проекты.

Трубопроводом ныне никого не удивишь. Не только жидкие, но и твердые тела отлично перемещаются по многокилометровым подземным артериям. Но чтобы по трубам перемещались люди — этого еще не было. Однако именно такого рода проект разработан недавно американскими инженерами все для той же северо-восточной прибрежной полосы США. Но чтобы успешно конкурировать с авиацией, поезда на ровном пути должны иметь среднюю скорость не менее 320 км/ч, а на иных участках развивать и 640 км/ч. По поверхности земли ездить с такой быстротой невозможно, если не предохранить трассу от посторонних предметов и обледенения. Но тогда лучше уж заключить весь путь в трубу. Однако суть проекта совсем не в том, чтобы проложить еще одну трассу метрополитена, быть может, несколько более длинную, чем обычно. Для создания тягового усилия инженеры предлагают использовать давно известный принцип. Если обеспечить герметичность между стенками поезда и стенками трубы, а перед поездом создать разрежение, то давление воздуха позади него заставит поезд двигаться. Если перед поездом будет абсолютный вакуум, то атмосферное давление сзади него создаст тяговое усилие, равное приблизительно 63