Сингапурская история: из «третьего мира» - в «первый» - [96]

Авиакомпания «Сингапур эйрлайнз» и аэропорт Чанги.

Нам приходилось буквально лелеять любое предприятие, обладавшее потенциалом для ускорения экономического роста и создания рабочих мест. Я подозревал, что Малайзия хотела выйти из совместного малайзийско – сингапурского авиапредприятия, называвшегося «Мэлэйжиэн – Сингапур эйрлайнз» («МСА» – Malaysian-Singapore Airlines). В сентябре 1968 года Тунку заявил в прессе, что он был недоволен тем, что предприятие не развивало инженерные и другие службы в аэропорту Куала-Лумпура, доминированием сингапурцев над малазийцами в штате авиакомпании, а также тем, что Сингапур удерживал все валютные поступления «МСА».

Я ответил в прессе, что в соглашении между двумя правительствами делался особый упор на то, что авиакомпания должна была управляться «на разумных коммерческих началах». Поступления в иностранной валюте распределялись в виде прибыли в соответствии с долей собственности сторон в авиакомпании; что развитие служб аэропортов и структура штата авиакомпании отражали ее сингапурское происхождение. Реальной основой разногласий являлись полеты по убыточным маршрутам в Малайзии, на что мы соглашались только при том условии, что Малайзия покрывала бы убытки.

Этот конфликт произошел в тот критический момент, когда истекал срок британских обязательств по защите Малайзии, а позиции Австралии и Новой Зеландии еще не были четко определены. Газали Шафи (Ghazali Shafie) написал мне письмо с изложением сущности разногласий. Он был способным человеком, занимавшим пост постоянного секретаря министерства иностранных дел Малайзии, имел хороший доступ к Тунку и Разаку и помог решить много трудных вопросов во время наших переговоров об объединении с Малайзией. Я ответил, что проблемы авиакомпании сами по себе не являлись столь уж важными. Тем не менее, если бы мы продолжали препирательства, то тем самым поставили бы под угрозу безопасность наших государств, ибо в течение 1–2 лет Великобритания, Австралия и Новая Зеландия должны были принять решение о своих планах в области обороны на период после 1971 года. Я высказал пожелание, чтобы он помог двум правительствам выработать новый подход к решению проблем, основанный на здравом смысле. Это способствовало бы сохранению хотя бы некоторых оборонных обязательств со стороны Великобритании, Австралии и Новой Зеландии в период после 1971 года. Газали помог сделать тон публичных дебатов более умеренным. Авиакомпания продолжала работать, во главе ее был поставлен новый руководитель, приемлемый для обеих сторон. Но было ясно, что Тунку хотел разделить совместную авиакомпанию и учредить собственную, которая бы выполняла полеты в столицы штатов Малайзии. Тогда я согласился помочь Малайзии построить мастерские в аэропорту Куала-Лумпура и подготовить их рабочих для выполнения ремонта самолетов «Фоккер-фрэндшип» (Fokker-Friendship), которые использовались на внутренних авиалиниях.

Я решил лично заняться проблемами авиакомпании. Я знал, что после раздела авиакомпании Малайзия захочет обойти Сингапур везде, где только было возможно. И международный аэропорт Пая-Лебар (Paya Lebar), и три аэродрома королевских военно-воздушных сил Чанги, Тенга и Селетар располагались в пределах нашей маленькой островной республики, поэтому наша авиакомпания могла летать только заграницу. Уже до того я побуждал руководство авиакомпании развивать международные маршруты. Я регулярно встречался с нашим представителем в «МСА» Лим Чин Беном (Lim Chin Beng), тогдашним директором администрации и службы обслуживания пассажиров. Уравновешенный, надежный человек, хорошо разбиравшийся в работе авиакомпании, он был назначен на должность управляющего директора в 1971 году. Он также знал, что Малайзия хотела разделить авиакомпанию, не оставив за нами никаких иных маршрутов, кроме полетов в Куала-Лумпур. Лим Чин Бен энергично работал над тем, чтобы обеспечить авиакомпании право на обслуживание потенциально прибыльных международных линий. Одновременно он поддерживал настроение летчиков и рабочих и их уверенность в будущем авиакомпании, базирующейся в Сингапуре и находящейся в его собственности. Председатель правления и управляющий директор компании сталкивались с постоянным давлением со стороны Малайзии и со стороны Сингапура, которое прекратилось только в октябре 1972 года, когда авиакомпания разделилась на «Сингапур эйрлайнз» и «Мэлэйжиа эйрлайн системз» (Malaysia Airline System). Мы договорились, что малазийская компания получит контроль над всеми внутренними, а «Сингапур эйрлайнз» – над всеми международными маршрутами.

Мы добились права летать в Гонконг в 1966 году, Токио и Сидней – в 1967 году, Джакарту и Бангкок – в 1968 году. Наиболее важным маршрутом были полеты в Лондон, но Великобритания отказывалась предоставить нам право на обслуживание этого маршрута. В августе 1970 года, перед тем как отправиться на встречу неприсоединившихся стран в Лусаке (Lusaka), я спросил Нгиам Тон Доу, постоянного секретаря министерства коммуникаций, о состоянии наших переговоров с Великобританией о получении разрешения на полеты в Лондон. Когда он сказал, что переговоры были очень трудными, я попросил его уведомить об этом Генерального секретаря НКПС Деван Наира. Я уже до того договорился с Деваном, что в том случае, если переговоры с Великобританией окажутся сложными, он согласует с союзом работником аэропорта меры по оказанию давления на Великобританию путем медленного обслуживания английских самолетов. Как только члены НКПС начали свою акцию протеста по отношению к самолетам британской авиакомпании в аэропорту Пая-Лебар, посол Великобритании Артур де ла Мар (Arthur de la Mare) явился ко мне с визитом. Я попросил его убедить правительство Великобритании проявить благоразумие: британская авиакомпания могла летать в Сингапур, а сингапурская авиакомпания не могла летать в Лондон. В течение нескольких недель разрешение на полеты в Лондон было получено, и мы смогли летать по одной из главных авиамагистралей мира: Лондон-Сингапур-Сидней. Это позволило «Сингапур эйрлайнз» выйти на международную арену. Возможно, решение этой проблемы облегчило то, что Эдвард Хит в тот период был премьер-министром Великобритании.