Школа штурмующих небо - [55]

Воздушной целью служил полотняный конус размером 1×5 метров, который буксировал самолет-истребитель. Чтобы поднять конус в воздух, его складывали и обматывали двухсотметровым фалом. Клубок подвешивался под фюзеляж истребителя. Большой процент конусов разрывался при роспуске.

Инженер С. Дурнев сконструировал автоматическую лебедку для роспуска и буксировки конусов с применением стального троса — вместо фалы. Эта лебедка обеспечила стопроцентную гарантию роспуска конусов и облегчила техническое обслуживание воздушных стрельб.

В августе 1947 года училище вторично принял Александр Харитонович Андреев — теперь уже генерал-лейтенант авиации. Он сменил Героя Советского Союза генерал-майора авиации Н. А. Наумова, ушедшего на другую должность.

В тот же самый период личный состав училища завершил восстановление своей учебной базы. Командование добилось повышения качества подготовки курсантов на основе опыта Великой Отечественной войны. Наконец, самое главное — люди освоили новую технику — принципиально новейшую, позволившую перешагнуть звуковой барьер.

Конец боевой поршневой авиации

В феврале 1948 года прошла первая послевоенная партийная конференция училища. В ее работе приняло участие 185 делегатов с решающим и 24 — с совещательным голосом.

С докладом «Задачи политорганов и партийных организаций по обеспечению передовой роли коммунистов в боевой и политической подготовке» выступил начальник училища. Он отметил, что за послевоенный период принято в члены партии 375 человек, в кандидаты — 443 человека. В 1947 году, по сравнению с 1946 годом, аварийность снизилась на 33 процента, катастроф совсем не было. Агитационно-массовая работа и печатное слово многотиражной газеты, бюллетеней, стартовок, стенгазет, фотогазет, радиогазет, юмористических и сатирических газет стало более действенным.

Решение партийной конференции, направленное на повышение роли коммунистов в учебно-боевой и политической подготовке, во многом определило успехи личного состава при переходе на новую технику. Достаточно сказать, что в 1949 году общей оценкой летной подготовки была уже твердая «пятерка». То был и год заката боевой поршневой авиации. Долгожданные реактивные самолеты пришли все же как-то внезапно. Летчикам жаль стало состарившихся «Яковлевых», «Лавочкиных» — жаль, как людей, хороших товарищей, с которыми они вместе росли, совершенствовались и завоевывали господство в воздухе в войне с фашистами. Многие плакали, когда тракторы рубили хвосты поршневым боевым самолетам.

Поршневые самолеты-истребители имели максимальную скорость 700—750 километров в час. Реактивные «МИГ-15» — 1070, скорость, близкую к скорости звука. Летчикам хотелось быстрее овладеть «МИГом». «Семьсот километров — уже не скорость», — прощаясь с «Яковлевыми» и «Лавочкиными», говорили они.

По традиции, установленной еще красморлетами, новый самолет прежде чем стать предметом широкого изучения, обязан был показать свою мощь, свои способности на земле и в воздухе. На сей раз традиция нарушилась. В училище пока что имелась только фотография «МИГа», схема расположения его внутренностей и инструкция эксплуатации на земле и в воздухе.

К встрече с «МИГом» — представителем авиации будущего — готовились, как никогда, серьезно и вдумчиво. «МИГ-15» вобрал в себя все высшие достижения века в науке и технике. Это был самолет-интеллигент и позволял управлять собой лишь людям образованным. Поршневые, винтовые самолеты на земле вполне доверялись трудягам-механикам. Реактивные требовали специалистов более высокого класса — техников. А их в училище насчитывалось немного. Тогда командование приняло решение: лучших авиационных механиков сверхсрочной службы послать учиться на восьмимесячные курсы повышения квалификации; после окончания курсов всем присвоить звание «младший техник-лейтенант» и допустить к обслуживанию «МИГов».

Такие курсы были созданы при училище.

Летом 1950 года прибыли первые самолеты «МИГ-15». Сборкой их руководили старший инженер училища полковник И. Ф. Минкин и инженер полка подполковник технической службы П. П. Антошкин. Самолеты собрали, а облетать их было некому. Никто еще из летчиков училища не имел дело с «МИГом» в воздухе.

По авиационным законам на новом типе самолета выпускать в первый полет летчика мог только старший начальник, сам хорошо владеющий новым самолетом. С этой целью из Москвы прибыл старший инспектор по технике пилотирования авиации ВМС СССР подполковник Б. Н. Бабаев. Вначале он облетал реактивные боевые машины, а затем продемонстрировал в воздухе возможности и способности новейшего советского истребителя.

28 сентября 1950 года надолго запомнилось и всем местным жителям. В этот день они увидели впервые в своем небе «трубу» со стреловидными крыльями, серебристый, ничем не похожий на своих предков, самолет-метеор, красивый и грозный. Они услышали у себя над головой непривычный свист и гром «буревестника эры реактивной техники».

Подполковник Бабаев выполнил в кубанском небе комплекс фигур высшего пилотажа. Затем он снизился и пронесся на малой высоте над центром аэродрома со скоростью, близкой скорости звука. Взмыл свечой вверх и, как тогда показалось даже старым летчикам, растаял в свежей осенней голубизне небес.