Самолеты нашей судьбы - [5]

Но вернемся к прозе, к самой обыденной авиационной службе.

Спросите любого летчика, пережившего Отечественную войну, что он думает о самолете По-2, как его вспоминает? Ручаюсь, прежде всего вы услышите восторженное: «О-о-о!», а потом, каждый на свой лад, сообразуясь с собственным темпераментом и биографией, станет превозносить машину. Мы, целое авиационное поколение, начинали на По-2. Кто в аэроклубе, кто в военной школе, кто в Гражданском воздушном флоте, но, так или иначе, мимо По-2 не прошел никто. И на чем бы нам ни приходилось летать впоследствии, как высоко бы ни поднимала судьба, По-2 навсегда останется нашей первой любовью.

По-2, как я заметил, сделал многих пилотов, кроме всего прочего, еще и лириками. Судите сами: «Самолет с работающим мотором крепко держала за крылья многочисленная стартовая команда. Когда мотор стал давать максимальное число оборотов, работая на полном газу, стартовая команда по моему сигналу отпустила самолет. Машина быстро оторвалась ото льда. 100-метровой площадки оказалось совершенно достаточно… И вот, когда после очередного круга я восстанавливал ориентировку и ложился на курс, неожиданно под крыльями самолета обрисовался знаменитый папанинский лагерь — палатки, ветряк, мачты.

Волнуясь и торопясь, я сделал еще несколько кругов над станцией, затем сбавил газ и с высоты 100 метров быстро пошел на посадку. Запомнилась необычная деталь: на одном из торосов кто-то из жизнерадостных папанинцев глубоко вырезал слова: Аэропорт «Полюс». Встреча была необычайно радостной и волнующей». Так написал в своем отчете полярный пилот Г. Власов. Чувствуете, куда занесло работягу У-2? И вообразите переживания летчика, за действиями которого следил в те дни буквально весь мир. Ей-богу, это не будет большим преувеличением сказать: По-2 давно сделался частицей нашей истории, стал самолетом-символом.

Верно, он был предельно прост в конструкции, неприхотлив в эксплуатации. Конструктор удачно выбрал центровку, расположение крыльевой коробки, отлично подобрал профили несущих плоскостей, сильно увеличенная площадь хвостового оперения придала самолету исключительные свойства. Но только ли технические данные обеспечили По-2 законное место в ряду легендарных летательных аппаратов XX века?

Не замешана ли здесь еще и душа машины?

60 модификаций, в 30 странах…

Если вы хотите узнать, как обстоят дела с воздушными перевозками в любой стране, поинтересуйтесь приростом налетанного за год километража. В Германии девятнадцатого года этот прирост составил 580 тысяч километров, в двадцатом — 80 тысяч, а годом позже подскочил до миллиона шестисот тысяч километров. Тенденция более чем выразительная! И Гуго Юнкерс — инженер и предприниматель, совершенно точно уловив характер кривой, поручил ведущему конструктору фирмы Отто Ройтеру безотлагательно заняться разработкой свободно несущего цельнометаллического пассажирского моноплана, использовав при этом новейшие достижения аэродинамиков, прочнистов, технологов. Чтобы оценить скрытый смысл этого решения Юнкерса, надо учесть одно важное обстоятельство — первая мировая война закончилась, и невостребованных боевых самолетов во всех сражавшихся странах осталось, прямо сказать, порядочно. Машины эти кое-как приспосабливали для гражданских нужд, конкуренция на самолетном рынке царила жесточайшая, и, если уж рисковать, выходя с новой машиной, надо непременно предъявлять очень серьезные преимущества. Юнкерс это понял и раньше и, пожалуй, лучше многих.

В июне девятнадцатого года на летное поле выкатили опытный образец Ю-13. Ближайшие же два месяца испытаний показали — конструкция получилась исключительно удачной. Летчик-испытатель не уставал расхваливать машину, и это были совсем не пустые слова: 13 сентября Монц с восемью пассажирами на борту за 86 минут поднимается на высоту 6750 метров.

Рекорд!

И фирма, не жалея усилий и средств, шумно рекламирует свой самолет. Несколько позже в доброжелательной прессе появятся такие слова: «Этот первенец цельнометаллического самолетостроения фактически положил начало созданию пассажирско-транспортной авиации в мире!»

Бог с ними, с рекламными преувеличениями, без этого не обходится никто и нигде. Важнее другое — машина на самом деле получилась удачной и, главное, весьма перспективной в инженерном отношении. Ю-13 строили во множестве модификаций, летал он и с немецкими и американскими двигателями разных конструкций, эксплуатировался в поплавковом варианте, быстро переставлялся на лыжи. Невзирая на трудные послевоенные времена, Ю-13 нашел сбыт не только в Германии, но и во многих других странах. Первыми этим самолетом заинтересовались американцы. Они активно строили Ю-13 по лицензии, присвоив ему наименование «ЛЮ-6». Новое название составилось из заглавных букв фамилий Юнкерса и Ларсена, предпринимателя, уже в начале двадцатых годов наладившего покупку и постройку самолета в Америке.

Деловой человек, Ларсен с размахом организует ряд громких перелетов над Соединенными Штатами, он постоянно заботился при этом, чтобы сведения о рекордных достижениях попадали в газеты, чтобы они доходили до самых широких кругов соотечественников, будоражили воображение, вызывали недоумение, восторг — никто не должен оставаться равнодушным к такому самолету! Повторю еще раз: реклама — двигатель торговли!