Самолеты мира, 2003 № 01 - [18]
Средняя стрелковая установка состояла из серийной турели типа СУ-ДБ-3 под пулемет ШКАС калибра 7,62 мм. Запас патронов – 2000 штук. Для удобства маневром турели и выбора прицельных углов по бортам ее на днище лодки сделали ступеньки. Экран в полете мог увеличиваться за счет замшевой сжимаемой части, жестко скрепленной с ним. Имелось походное съемное кожаное сидение. На подвижном кольце турели смонтировали кронштейн для кислородного прибора.
Люковая стрелковая установка была по типу шкворневой установки самолета ДБ-3 под пулемет ШКАС калибра 7,62 мм. Патронный ящик емкостью 1000 штук находился на специальной площадке по правому борту. В походном положении пулемет ставили вертикально по правому борту. На обшивке, по левому борту, имелся трос с карабином, которым стрелок закреплялся при стрельбе.
Максимальная бомбовая нагрузка самолета составляла 1200 кг. Варианты вооружения: двенадцать ФАБ-100 или ФАБ-50, четыре ФАБ-250 или БРАБ- 220, две ФАБ-500.
Крупнокалиберные бомбы ФАБ-500 и 250 подвешивались на замки ДЕР- 19, расположенные по два под каждой плоскостью крыла. Бомбы ФАБ-100 подвешивались на горизонтальные кассетные держатели с замками ДЕР- 31 М. Кассеты прикреплялись под каждую плоскость крыла самолета в гнезда замков ДЕР-19.
Каждый бомбодержатель, заключенный в обтекатель, имел по шесть передних и задних ухватов с удлиненными стопорными болтами. Для просмотра и постановки на предохранитель обтекатель сделали с четырьмя лючками. Внутри кассеты существовала трансмиссия, состоящая из двух валиков, заключенных в шарикоподшипники. Валик имел три кулачка, расположенные в одной плоскости. Шесть поперечных балок служили для установки замков ДЕР-31 М.
Замки кассетных держателей работали от АС-5, по принципу замков ДЕР- 19. За один ход АС-5 падали три бомбы в залпе. Для замков ДЕР-31 М был сохранен принцип работы от ЭСБР-3. Для пристрелочных и светящихся бомб имелось два замка ДЕР-32.
Сбрасыватели были связаны с бомбодержателями аварийной и электрической проводкой. Прицел для бомбометания ОПБ-2.
Крупнокалиберные бомбы поднимались при помощи лебедки БЛ-3, устанавливаемой на плоскостях самолета. Подвеска бомб на кассетные держатели производилась вручную.
Во время полигонных испытаний определялась возможность применения на самолете МДР-6 универсального химического авиационного прибора УХАБ-500 конструкции завода № 145 НКАП, предназначенного для выливания с самолета ОВ и ДВ. Габаритные размеры – в пределах авиабомбы ФАБ-500, подвешивались под крыло.
Экипаж состоял из четырех человек: двух пилотов, штурмана и стрелка-радиста. Они располагались в трех отсеках лодки, разделенных водонепроницаемыми перегородками. В кабине радиста размещалась радиостанция типа РСРМ и фотоаппарат АФА-13, в кабине пилота – рация РСВС. Для работы радиостанции на плаву была предусмотрена аварийная мачта. Командная связь осуществлялась через СПУ- 3, пневматическую почту, световую трехцветную сигнализацию и радиостанцию РСВС.
Второй этап военных испытаний первого опытного самолета МДР-б постройки завода № 45 (1938 г.) с моторами М-25Е опытной серии завода № 19 (1936 г.) проходил в период со 2 по 22 июля 1939 г. в Севастополе (в бухте «Голландия» и в море за Константиновским равелином), а также на озере Донузлав.
МДР-6-2М-25Е
В состав испытательной бригады входили: ведущий инженер по самолету – военинженер 2-го ранга Н.И. Чернышев, ведущий летчик – майор Слободчиков, ведущий инженер по вооружению – майор Тютляев, ведущий инженер по химическому вооружению – майор Тюпляев, ведущий инженер по ВМГ – военинженер 3-го ранга Белкинд, штурман – старший лейтенант Ольховиков, второй летчик -старший лейтенант Ефименко, борттехник – воентехник 1-го ранга Саломатов, помощник ведущего инженера по самолету – военинженер 3-го ранга Кольчинский, помощник ведущего инженера по вооружению – воентехник 1-го ранга Воробьев.
Утвердили программу испытаний начальник УА РКВМФ комдив Жаворонков и военком УА РКВМФ бригадный комиссар Алексеев. Акт по результатам испытаний подписали командующий ВВС Черноморского флота комбриг Русаков и военком ЛИИ АРКВМФ батальонный комиссар Мочалов.
За время испытаний всего было 14 пробежек и 39 полетов: по кругу – 13, высотных – 10, нормальных – 16. Израсходовано ресурсов: в воздухе – 34 часа, на пробу и рулежки – 3 часа 40 минут, на пробежки – 1 час 20 минут.
Из общего числа полетов 30 произвели с перегрузкой в вариантах дальнего разведчика и бомбардировщика, при силе ветра от 1 до 8 м/сек и волнах от штиля до 0,5 метров. Максимальная перегрузка при взлетах и посадках достигала 1,78. Во время второго этапа военных испытаний на «флаттер» скорость полета доводилась до 270 км/ч по прибору. Температура наружного воздуха равнялась минус 17 градусам. Максимальная скорость составляла 405 км/ч, высота – 5835 метров, вибраций не было (на первом этапе испытаний максимальная скорость на высоте 5800 м равнялась 338 км/ч). Виражи выполнялись с бомбовой нагрузкой на кассетах двенадцати ФАБ- 100 при полетном весе 5900 кг.
Согласно итоговым документам, самолет МДР6-2М-25Е испытания на перегрузки, мореходность, взлетно-посадочные качества и «флаттер» выдержал. Приведу выдержки из отчета летчиков-испытателей:
