С чего начинается Родина - [51]

И все же справедливости ради следует сказать, что в первые послевоенные годы сормовичами был сделан значительный шаг в области улучшения качества речных судов. Был сделан переход от паровой машины к дизелю, от клепаных корпусов к сварным, перенос многих операций с незащищенного стапеля в закрытый цех, спуск почти полностью готового судна (взамен длительной достройки на плаву), укрупненный секционный метод сборки корпусов со значительным насыщением деталями и узлами и многое другое. Как было не радоваться, когда я видел полностью собранный в цехе громадный буксир, который на специальном транспортере мог следовать к месту спуска на воду в любое время года и суток. Крупноблочное строительство судов поточным методом явилось принципиальным достижением коллектива завода. Правительство высоко оценило труд сормовичей, многие из них были удостоены наград, стали лауреатами Государственных премий.

В железнодорожном транспорте после войны выбор выпал на паровоз СУ — то есть сормовский усиленный. Это старый знакомый сормовичей, герой первых пятилеток. Коломенский завод начал его производство еще в 1925 году. В него внесли некоторые изменения, но ничего принципиально нового сделано не было, конструкция паровоза уже сложилась. Вообще-то говоря, нужно было браться не за строительство паровозов, а за создание локомотивов с новыми принципами движения, нужны были тепловозы. Причин тому, чтобы не выпускать тепловозы, было много, но среди них ни одной достаточно обоснованной. Главным была традиция, сыгравшая в данном случае далеко не прогрессивную роль. Работники Наркомата путей сообщения, да и Госплана, считали, что паровозы — самая надежная машина, что для тепловоза нужна нефть, а у нас ее было мало (как, впрочем, к этому времени мало было и угля). А в США тем временем тепловозы вышли на просторы железнодорожных магистралей. Уже в 1950 году в Америке их было 15,3 тыс. штук, в 1955 году — 26,5 тыс., в 1960 году — 30,2 тыс. штук при одновременном резком уменьшении количества паровозов.

Тут полезно вспомнить обращение В. И. Ленина к Г. М. Кржижановскому. Оно было также связано с внедрением тепловозов на железнодорожном транспорте. Владимир Ильич писал: «Задача, по-моему, состоит больше всего в том, чтобы «поймать» на бездеятельности и педантстве тех ученых, которые прозевали заграничный опыт»[3].

Именно так и получилось, когда принималось решение о производстве паровозов вместо тепловозов.

Разумеется, бессмысленно сетовать на прошлое, но было бы неразумно не извлекать из него уроки. Если здесь сейчас и говорится о ведомственной недальновидности в некоторых вопросах технической политики, то делается это лишь единственно для того, чтобы не повторять подобных ошибок в будущем, памятуя также и о том, что иногда следует проверить себя, оглядываясь на прошлое. Специалистам, в частности, известно, что в 1930 году Коломенский завод начал выпускать тепловозы и готовился производить их крупными сериями. В 1932 году этот же завод изготовлял и электровозы. Более того, если уж отдать должное истории возникновения тепловозов, то уместно вспомнить, что первый мощный отечественный тепловоз, способный тянуть целый состав, был построен ленинградскими заводами «Красный Путиловец», «Балтийский» и «Электросила» еще в начале 20-х годов. 6 ноября 1924 года его могли видеть на Октябрьской (Ленинградской) железной дороге. Нужно также сказать, что темпы создания новых машин были в тот период неплохие, хотя и отсутствовала современная техника производства. Довоенный опыт производства тепловозов убедительно свидетельствовал, что это было, конечно, по плечу нашим заводам и после окончания войны. Мне хорошо были знакомы видные специалисты-конструкторы тепловозов Коломенского завода: Б. С. Поздняков, А. К. Козякин, А. А. Кирнарский, способные создать современные машины. Конечно, трудности восстановления производства паровозов и тепловозов имели различия, но не такие, чтобы они не могли быть преодолены силами, сохранившимися после войны. Однако все крупнейшие транспортные заводы страны — Сормовский, Коломенский, Ворошиловградский стали выпускать паровозы. Были изготовлены многие тысячи паровозов. Один только Коломенский завод в 1953 году выпустил юбилейный, десятитысячный паровоз. Конечно, мне могут сказать: после драки кулаками не машут. Это правильно. Но я также не забываю еще более серьезных слов, сказанных дагестанским поэтом Абуталибом: «Если ты выстрелишь в прошлое из пистолета, будущее выстрелит в тебя из пушки».

Говоря о наших недоработках, я имел в виду необходимость изыскания более правильных решений, принимаемых как сейчас, так и в будущем. Было бы наивно полагать, что мои выводы во всех случаях безупречны. Претендовать на это — значит забыть, что ты всего лишь один человек.

ЧЕЛОВЕК И МАШИНА

Техника шагает вперед. — Колесный центр и механизация труда. — Непрерывная разливка стали. — Рабочий-интеллигент. — Человек управляет машиной и процессом. — Энтузиазм и автоматика. — Хозяйственный и подрядный способы строительства. — В рабочем кабинете В. И. Ленина.

Сразу же после окончания войны на Сормовском заводе довольно широко развернулась механизация трудоемких работ. Надо сказать, что из-за постоянной нехватки электрооборудования, приборов, кабеля, металла даже небольшие мероприятия по механизации процессов давались не просто. Но инициатива, желание сделать что-то существенное владело всеми, и это помогало преодолевать трудности, придавало отдельным работам уникальное значение. В отделе главного металлурга родилась идея построить новую нагревательную печь для слитков вагонных колесных центров, избавить с ее помощью рабочих от изнурительного и тяжелого ручного труда по кантовке слитков. Кантовка слитков представляла собой воистину адскую работу. На всем протяжении зоны высоких температур печи через специально устроенные окна слитки весом около 300