Русские воздушные богатыри И. И. Сикорского - [11]
Рассмотрев эти обстоятельства, становится ясно, в чем причина недоразумения. Некоторые ошибки были допущены при строительстве специального депо и центральной ремонтной мастерской для Муромцев. Без этих сооружений новое авиационное соединение не могло быть организовано быстро и оперировать эффективно. Организация технических, административных и санитарных аспектов этих эскадрилий хорошо отражала контекст «военных условий».
Согласно оценкам военного штаба, организация такой эскадрильи требовала назнчения командира, его заместителя, артиллерийского офицера, младшего офицера в должности адъютанта., механика и сорока нижних чинов. Каждому такому воздушному подразделению было назначено четыре автомобиля, два из которых были производства Русско-Балтийского завода и два были переоборудованы под машины скорой помощи для транспортировки раненных. Каждой эскадрильи предназначались также два грузовика. Как оказалось, в некоторых эскадрильях насчитывалось пять автомашин. Стало очевидным, что те, кто отвечал за личный состав, собирались обеспечить каждого офицера по крайней мере одним автомобилем. Следует добавить, что командиры эскадрилий, даже те, кто были опытными пилотами и отважными офицерами не всегда обладали нужными командирскими качествами или опытом командования воздушных подразделений. Именно в этих условиях Муромцы готовились к войне. Было бы трудно ожидать что эта подготовительная стадия принесет хорошие результаты. В этот первоначальный период Муромцы не могли оправдать так много ожиданий и радужных надежд, которые на них возлагались или стать независимым национальным и решительным инструментом войны.
Власти стремились как можно скорее отправить Муромцев на фронт. В середине сентября 1914 г. Илья Муромец-I (ИМ-I) тот же самый, на котором Сикорский летал из Санкт-Петербурга в Киев был преждевременно послан на фронт. Результат этой спешной подготовки самолета и экипажа немедленно стали очевидными. Полет из Петрограда в Белосток на расстояние 912 км занял 23 дня. Когда ИМ-I взлетел с Корпусного аэродрома, ветер был не очень сильным. Позднее скорость ветра резко увеличилась, времени до штормовой силы, вынудив ИМ-I лететь со скоростью 27 км в час относительно земли. Через шесть часов после начала полета у самолета, который покрыл только 193 км кончилось горючее. Наконец, он сделал вынужденную посадку на территории графского имения в Петроградской губернии, сломав шасси.
Илья Муромец с двигателями Аргус в Санкт-Петербурге осенью 1914 г. В кабине — капитан Г. Г. Горшков.
ИМ-I понадобилось 13 часов 52 минуты чтобы завершить полет из Петрограда в Белосток, примерно столько же, сколько понадобилось Игорю Сикорскому чтобы совершить перелет из Киева в Санкт-Петербург в 1914 г. Как только ИМ-I достиг Белостока, штаб Северо-западного фронта приказал воздушному судну провести серию разведывательных полетов. Отчеты командира ИМ-I ясно показывают, что воздушное судно не выполнило поставленную задачу. [текст отчета в английском издании не приведен, как можно судить из краткого комментария, оправдания командира ИМ-I в основном сводились к тому, что Илья Муромец, несмотря на качественное обслуживание двигателей и реализацию предложений самого Сикорского, никак не мог набрать положенной высоты — Е.К.]
Эти отчеты командира ИМ-I не были похожи на обычные военные рапорты. Напротив, они были составлены в форме правового документа, поданного как будто бы на запрос о степени пригодности самолетов типа Илья Муромец. Эти отчеты предполагали что Илья Муромец был «ненормальным» типом летающей машины и апеллировали к Р-БВЗ и Игорю Сикорскому. Тем не менее, вряд ли можно считать автора этих отчетов объективным судьей. Поскольку он являлся командиром судна, предполагалось, что он несет ответственность за его состояние.
Время, самый лучший и объективный судья показало, что многие из жалоб, сделанных командиром ИМ-I для того, чтобы продемонстрировать недостатки конструкции его воздушного судна по сравнению с «обычными» самолетами, были выражение их собственной склонности к французским самолетам. В то время русская армия использовала Фарман, Ньюпор, Моран Салнье и Вуазен.
Так называемые недостатки в конструкции двигателей не помешали Муромцам вполне адекватно вести себя в последующих боевых вылетах. К апрелю 1917 Муромцы совершили более 100 боевых вылетов глубоко во вражеский тыл. Двигатели ИМ-I были сняты и установлены на борт ИМ-3, который совершал продолжительные (до 6 часов) полеты над вражеской территорией, иногда на расстояние до 210 км за линию фронта.
После того, как ИМ-3 был поврежден, его двигатели были установлены на борту Ильи Муромца «Киевский», который служил до конца войны, с мая 1916 по апрель 1917 г. Оба Муромца оказали существенную помощь штабу Первой и Третьей армий. Штабы выразили свою признательность необычным лестным выражением, сравнив Муромцы с одномоторным самолетом. Те же самые двигатели Аргус, которые использовались Игорем Сикорским во время его перелета в Киев и обратно были установлены на ИМ-Киевский и использовались до 22 апреля 1916 г. В то время двигатели были отремонтированы и установлены на Илье Муромце — XIII (ИМ-13). Наконец, те же самые двигатели в мае 1917 г. были поставлены на хранение, отработав почти два года и имея почти 700 часов полетного времени.
