Русская военно-промышленная политика. 1914—1917. Государственные задачи и частные интересы. - [75]

.

7 мая комиссия Покровского постановила с кислотным заводом повременить, а гидроэлектростанцию строить «без особой форсировки», вести главным образом работы первой очереди. Помощник военного министра Маниковский, правда, добивался ассигнования — «впредь до выработки плана ликвидации» — еще полумиллиона для расчетов с частными фирмами, а затем (3 августа) попытался и вовсе отменить постановление о передаче Онежского завода в ликвидационную комиссию, с тем чтобы, наоборот, «постройку завода азотной кислоты продолжать в полном объеме»^{569}. В середине декабря 1917 г. артиллерийским генералам явилась неожиданная поддержка: председательствовавший в Особом совещании по обороне Н.М. Потапов принял «делегацию от рабочих строящегося Онежского завода… с ходатайством немедленно разрешить вопрос» об отпуске на этот объект очередных 2,3 млн. руб. и постановил «признать принципиально желательной достройку завода» и дать эти деньги^{570}. В условиях усиливавшейся военной разрухи стройка была все же прекращена; лишь в 1923–1929 гг. возобновилось и было закончено строительство Кондопожской гидроэлектростанции.

Добыча азотной кислоты сжиганием воздуха к тому времени уже считалась экономически нерациональной: предпочтение было отдано «прямому синтезу из азота и водорода по Габеру и Клоду», «за ним идет более доступный по оборудованию и простоте выполнения способ цианамидный», — писал Тищенко^{571}. В 1915 г. технология окисления аммиака по способу Вильгельма Оствальда была настолько разработана, что в 1916 г. началось строительство и в феврале 1917 г. был пущен в ход Юзовский завод для использования этой реакции. «В работе была только треть завода, которая вырабатывала в среднем 3 тысячи пудов азотной кислоты в месяц»^{572}.

Упорство, проявленное профессурой и инженерами в их усилиях, направленных на приобщение России к новейшим технологиям военных производств, в данном случае с использованием атмосферного азота, не привело к своевременному решению задачи. Обращает на себя внимание одна из причин неудачи: нищенское обеспечение экспериментаторов денежными и техническими средствами, тормозившее исследования. Эта особенность научно-технического прогресса в предвоенные годы (как свидетельствуют данные, относящиеся также, например, к военно-оптической или автомобильной технике) имела не случайный, а системный характер и составляет существенную черту историко-научного и историко-технического контекста, без учета ее невозможно понять обстоятельства времени и места. Едва ли и в данном случае проявилась «особенность Российского государства, российской власти» — «уникальная способность к удивительно мощной концентрации ресурсов и достижению самых передовых рубежей в науке, технике, военном строительстве»^{573}. Владельцы капиталов не торопились потратиться на устройство хотя бы и явно перспективных предприятий, не заручившись со стороны казны гарантией выгоды. Столь же существенное отрицательное значение для насаждения важнейших промышленных производств имело враждебное отношение бюрократического аппарата империи к проявлениям частной инициативы, усвоенное даже наиболее прозорливыми и просвещенными деятелями военно-технической мысли и практики. Припертая к стене, на пороге гибели, в попытках преодолеть отставание власть делала такие уступки, как приглашение зарубежных фирм, расплачиваясь за собственную косность не только людскими потерями на фронте, но также и материальными издержками, несопоставимыми с размерами средств, уделенных на развитие образования и науки.

Автомобили

Успехи в производстве новейших средств ведения войны кажутся ряду авторов особенно убедительными при доказательстве «взрывного» роста российской экономики в связи с войной. В постройке грузовиков он проявился, по мнению Стоуна, с такой же силой, как и в производстве пушек, снарядов, самолетов; «автомобильная промышленность сделала во время войны впечатляющие успехи» — «пять больших автомобильных заводов выпускали грузовики». Неважно, что еще у Сидорова можно было прочитать: предназначенное для заводов оборудование «так и не было поставлено». «Это показательно для растущего потенциала» российской экономики и армии, — пишет также и Джоунс, опираясь на сведения Стоуна, и А.И. Уткин: «Как пишет английский историк Н. Стоун, характеризуя промышленные усилия страны, “в 1916 г. начала возникать новая Россия”»^{574}.

Годовой выпуск автомобилей в России тех лет доведен новейшей литературой до 20 тысяч грузовиков^{575}. В справочнике 1934 г. действительно названы 20 тысяч грузовых автомобилей, но не как произведенные в России, а как поступившие в армию, и не за год, а «за весь период войны 1914–1918 гг.», и притом не из России: «Заграничные закупки… почти полностью покрывали заготовку автоимущества». В компромиссном варианте (произведенные «во время войны» и якобы в России) та же цифра, 20 тысяч, введена в соответствующую таблицу справочного издания 2010 г. О 20 тысячах «автомашин» в действующей армии к сентябрю 1917 г. сообщал статистический сборник 1925 г. (по материалам Ставки). Автомашинами в этом случае именовались и мотоциклы с самокатами, но не действительное наличие, а количество, положенное войскам по штатам