Руководство астронавта по жизни на Земле. Чему научили меня 4000 часов на орбите - [31]

В процессе разбора инцидента мы также выяснили, что, хотя астронавты были очень хорошо подготовлены к использованию относительно простого манипулятора, установленного на шаттле, где грузовой отсек прекрасно освещен и не так много элементов конструкции, которые можно зацепить, к работе с более сложным манипулятором на таком большом и плохо освещенном объекте, как МКС, они были готовы намного хуже. В итоге мы решили, что нужно не только немного изменить программу подготовки, но еще и предложить более быструю и однозначную процедуру обратной связи, которой можно воспользоваться в проблемной ситуации без каких-либо задержек. Звучит как нечто очевидное, правда? Но ранее с подобными эксцессами никто не сталкивался. Нам пришлось принять во внимание возможные помехи и прерывания на линии радиосвязи, учесть, что родным языком членов экипажа может быть вовсе не английский, проанализировать реальное управление манипулятором и степень опасности найденной проблемы. Мы остановились на самом простейшем способе радиосвязи и самом элементарном действии экипажа: если кто-либо обнаружит, что Canadarm2 приближается на опасное расстояние и может во что-то врезаться, то должен трижды дать команду «Всем стоп!». Каждый, кто услышит эту команду, не важно, на Земле или в космосе, должен повторить ее вслух. А экипажу следует остановить движение манипулятора с помощью всего лишь одного выключателя. Все это было записано в качестве нового полетного правила, так что теперь экипажи и сотрудники Центра управления готовились с учетом правила «Всем стоп!». Это правило вошло в короткий инструктаж, который дается перед каждой работой с роботизированным манипулятором, как на модели, так и на орбите. И больше манипулятор никогда не врезался в элементы конструкции станции.

Как теперь уже понятно, даже самые, на первый взгляд, простые решения могут оказаться чрезвычайно сложными, если принимать их приходится в космосе. «Полетные правила» замечательны тем, что дают определенность, когда мы вынуждены сообщать неприятные новости. Например, в 1997 г. я был оператором связи с кораблем STS-83, в котором вскоре после запуска возникли проблемы с топливным элементом. Топливные элементы генерируют электроэнергию, почти как знакомые всем батареи, и вот напряжение на одном из трех элементов на борту корабля превысило допустимое значение. В Центре управления мы решили, что проблема, скорее всего, возникла не с самим топливным элементом, а с датчиком напряжения, поэтому были готовы проигнорировать ее. Однако «Полетные правила» требуют, чтобы топливный элемент был отключен, но тогда включается другое полетное правило, которое говорит, что если на борту только два работающих топливных элемента, то полет должен быть прекращен.

Если бы решение зависело от нас, полет STS-83, вероятно, продолжился — ведь шаттл может отлично лететь и с двумя работающими топливными элементами, если нет никаких других неисправностей. В реальной ситуации соблазн рискнуть всегда выше. Однако полетные правила дают однозначное указание: шаттлу необходимо вернуться на Землю. Я как оператор связи должен был сообщить командиру экипажа: «Послушай, я знаю, что вы только что добрались, но вам придется вернуться. И прямо сейчас». Экипаж, который столько времени готовился именно к этой миссии, был очень огорчен возвращением на Землю всего через три дня после старта, когда почти ни одна из задач не была выполнена. Я уверен, что они проклинали полетные правила, когда уходили с орбиты. И еще сильнее проклинали их, когда выяснилось, что с проблемным топливным элементом все было в полном порядке. (У этой истории прекрасный финал: этот же экипаж отправился в космос снова всего три месяца спустя — беспрецедентный случай — и на этот раз все прошло хорошо.)

Одна из причин, почему мы можем и дальше расширять границы человеческих возможностей, состоит в том, что «Полетные правила» защищают от соблазна рискнуть. Запуск корабля «Союз» может быть осуществлен почти при любой погоде, а вот шаттл не такой всепогодный, поэтому для него были очень жесткие условия запуска: сила ветра, температура, облачность — четко прописанные допустимые погодные условия, при которых запуск будет безопасным. Эти условия были сформулированы в спокойной обстановке, когда у нас было достаточно времени, чтобы сверить каждую строку и проанализировать все последствия. Нам пришлось применить эти правила примерно для одной трети запусков. Всегда присутствует соблазн сказать «Конечно, сейчас заметно холоднее, чем хотелось бы, но… все-таки, давайте рискнем», поэтому, если есть твердые и ясные правила и намерение строго им следовать, день старта будет удачным.

Я так часто помогал при запусках на мысе Канаверал, что уже отлично представлял, как все происходит. Поэтому, когда в ноябре 1995 г. я застегнул ремни кресла в шаттле Atlantis и был полностью готов к своему первому космическому полету, я был почти уверен, что старт отложат из-за погодных условий. И точно, за пять минут до предполагаемого старта был дан отбой. На самом деле в этот день погода во Флориде была прекрасная, чего нельзя было сказать о зарубежных запасных посадочных площадках. Вероятность того, что миссия будет прервана сразу после взлета, была очень мала, но правила были совершенно четкими: у нас должен был оставаться выбор. Никто на борту корабля не был обрадован такому повороту событий, но никто особенно и не ворчал. Что такое один лишний день после стольких лет подготовки? Это еще одна положительная сторона внимания к мелочам: вы приучаетесь быть очень-очень терпеливым. (Ну а мы действительно стартовали на следующий день.)