Российское оружие: война и мир - [23]

Соосная схема - это скоростной набор высоты, устойчивое поведение на предельно малых высотах, невозможная для машин с хвостовым винтом маневренность и самолетная легкость управления. Эстафета Генерального конструктора вертолетов с сосными винтами перешла к Сергею Викторовичу от их родоначальника, уже ставшего легендой Николая Ильича Камова.

Интересно, что 1944-1945 годах экспериментальный вертолет соосной схемы разработало яковлевское ОКБ. Поднялся в воздух он в 1947 году, но испытания были прекращены уже на первом этапе. Николай Ильич был более настойчив. Его одноместный вертолет соосной схемы Ка-8 "летающий мотоцикл" успешно продрался сквозь тернии испытаний, и еще помогла удача. Василий Сталин, собиравший все авиационные новинки для авиационного парада в Тушино, набрел в ЦАГИ на Ка-8. Необычная машина ему приглянулась, и он приказал включить ее в список участников парада. По ходившей в то время байке, именно демонстрационный показ Ка-8 на авиационном параде в Тушино 25 июля 1948 года побудил вождя высказаться кратко и категорично: вертолетам быть. Так это или не так, но свою историю нынешняя фирма "Камов" отсчитывает как раз с 1948 года. Она разместилась в Тушино, на территории, где впоследствии будет создан отечественный космический "челнок" "Буран". Руководить новым вертолетным ОКБ доверили Камову. Позднее камовцы переедут в подмосковные Люберцы на Ухтомку. Отсюда еще в тридцатые годы поднимались в воздух первые советские вертолеты. Перед самой войной здесь было начато строительство предприятия по производству автожиров, но - война оборвала эти планы на нулевом цикле. Автожирщиков, в том числе и Камова, эвакуировали в Свердловск. Там под одной церковной крышей разместились сразу четыре КБ. Среди них было ОКБ Виктора Болховитинова, создавшее первый отечественный ракетный истребитель БИ1, который в мае 1942 поднял в воздух Григорий Бахчиванджи. После Свердловска Николай Ильич оказался в ЦАГИ. Автожирное КБ расформировали: в войну было не до диковинных автожиров.

На Ухтомский вертолетный завод, скрытый в то время под наименованием п/я 938, в 1962 году точно в Международный женский день 8 марта пришел работать выпускник МАИ будущий Генеральный конструктор Виктор Михеев. Его распределение было не случайным, он бывал здесь ранее на производственных практиках, а защищал дипломный проект перед самим Николаем Ильичом, который возглавлял Государственную экзаменационную комиссию. Сразу после защиты довольный ответами студента Камов определил его в отдел перспективного проектирования "мозг" фирмы. В других ОКБ такое подразделение чаще называют "отделом общих видов". Отсюда и началось михеевское восхождение.

Что же привело юношу в авиацию? Родился он под занавес 1938 года в Хабаровске. Здесь же прошло его детство и отрочество. В 1952 году его отца направили по партийной линии на Чукотку в Певек секретарем райкома. Там Виктор пошел в седьмой класс. Среднюю школу пришлось заканчивать уже в Анадыре, куда отца перевели в окружком партии. Тогда с дисциплиной в партии было строже, чем в армии: отказываться от назначений не пристало.

Еще в Хабаровске, увидев в городском парке списанный Ил-18, мальчик задумался об авиации, увлекся авиамоделизмом. Отец, по специальности инженер-механик, поддерживал сыновью страсть. Ни сомнений, ни метаний в выборе профессии не было - строить самолеты, именно строить, а не летать.

Закончив 10 класс, с родительским благословением юноша садится в самолет и прямиком в Москву, поступать в МАИ на самолетный факультет. Дорога неблизкая: на Ил-14 за 36 часов. В Москве - ни родных, ни знакомых. Сразу же в институт. Сдал документы, у знающих людей узнал, где можно поселиться. С вступительными экзаменами проблем не было. Приняли в институт, поселили в студенческой "общаге". На третьем курсе его группу определили на вертолетное направление. Для Сергея это был удар. Вертолет перед самолетом, в его представлении, это все равно, что черепаха перед гепардом. Погоревал, но что-то удержало его идти в деканат проситься в другую группу. Может быть студентка Рая из его группы? Во всяком случае, заканчивал институт он убежденным вертолетчиком, а Рая на пятом курсе стала его женой. Вместе они и распределились к Камову, где Раиса Александровна работает до сих пор. Именно на фирму к Камову просился будущий генеральный, потому что у Николая Ильича в то время создавался винтокрыл Ка-22, "помесь" вертолета и самолета. Видно детские самолетные грезы, загнанные глубоко в подкорку, нет-нет, да и давали о себе знать. К сожалению, дальше экспериментального образца дело не пошло, хотя и в этом исполнении Ка-22 установил восемь мировых рекордов. А сегодня камовская идея взросла на западной почве и считают ее там очень перспективной.

Одной из первых работ, которой довелось заниматься молодому специалисту и которая на сегодняшний день остается нетленной классикой был вертолет Ка-26, единственный из отечественных вертолетов, добившийся американского сертификата летной годности. Все этапы создания новой машины, от проектирования до запуска в серию пропустил через себя молодой инженер. Ка-26 стал его университетами.