Российские изобретатели XXI века - [30]

Вероломно начавшаяся Великая Отечественная война нанесла по Коломенскому заводу, как и по многим другим советским предприятиям, сильнейший удар. Однако старинный крупный завод, имеющий стратегическое значение для страны, выстоял. В первые месяцы войны основная часть завода была эвакуирована в Киров. Там в ограниченные сроки было налажено производство военной техники: танков, гвардейских реактивных минометов «Катюша», самоходных артиллерийских установок. Оставшиеся в Коломне работники ремонтировали военную технику. Они также освоили постройку передвижных платформ для зенитных орудий, построили два бронепоезда, наладили производство многочисленных видов боеприпасов и снаряжения.

В военные годы завод выполнял крупные заказы советских металлургических комбинатов: производил коксовыталкиватели, оборудование для доменных печей, чугуновозы, шахтные подъемные машины, конверторы. Для восстановительных работ на освобожденных территориях изготавливались дизель-молоты, запасные части для электростанций.

В 1943 году на предприятии возобновились паровозостроение и дизелестроение. За успешное выполнение важных заданий по выпуску боеприпасов и металлургического оборудования в 1945 году завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

После войны ослабевшая советская промышленность остро нуждалась в пополнении своего железнодорожного парка простыми в управлении, экономичными, легкими грузовыми локомотивами. И в 1945 году был построен такой паровоз, получивший символичное название «Победа». В честь своего создателя, главного конструктора завода Льва Сергеевича Лебедянского, этому паровозу была присвоена серия «Л».

Вслед за Коломенским заводом выпуск машин серии «Л» начали еще несколько крупнейших советских производителей. Технические преимущества этих локомотивов очевидны: при мощности 2200 л. с. эти машины развивали скорость до 80 км/ч и были гораздо экономичнее всех грузовых паровозов. Появление на железных дорогах паровозов этой легендарной модели позволило значительно повысить скорость движения составов, увеличить пропускную способность железных дорог. Сегодня паровоз-памятник серии «Л» украшает Бульвар Лебедянского в городе Коломна.

Хотя объем производства паровозов и рос быстрыми темпами, однако транспорт не справлялся с интенсивно увеличивающимся грузопотоком. Паровозы при всех своих достоинствах имели еще и ряд недостатков – прежде всего низкий КПД. Большая часть энергетической отдачи паровоза, как говорят конструкторы, уходила «в трубу», а это в условиях динамично развивающейся индустрии было совершенно неприемлемо. Тем не менее за 88 лет паровозостроения на Коломенском заводе было создано около 200 типов паровозов в количестве 10 420 штук. И эти цифры вызывают восхищение!

В 1956 году на Коломенском заводе началась эра тепловозостроения: из ворот завода вышел грузовой тепловоз ТЭЗ, созданный по чертежам Харьковского завода им. Малышева. В 1958 году в Коломне был построен грузовой тепловоз ТЭ50 собственной конструкции с дизелем собственной разработки. Это событие можно считать «переломным», так как именно с него началась разработка и производство новых типов дизелей и тепловозов исключительно собственной конструкции. В то же время на предприятии были построены первые в стране газотурбовозы и начались работы по созданию передвижных дизельных электростанций.

В 1959 году Коломенский завод, благодаря своим достижениям, был определен головным предприятием по разработке и выпуску пассажирских тепловозов. В 1960 году коломенцами был построен пассажирский тепловоз ТЭПб0. Создатели этого первого отечественного скоростного локомотива учли все новейшие достижения в области локомотивостроения. Новый тепловоз с дизель-генератором 11Д45 мощностью 3000 л. с. предназначался для вождения пассажирских поездов весом 600–1000 тонн со скоростью до 160 км/ч.

Коломенские дизелисты тоже успешно работали. В 1961 году дизель мощностью 3000 л. с., установленный на тепловозе ТЭПб0, был отмечен на ВДНХ золотой медалью.

В середине 1960-х годов руководство завода приняло решение приступить к созданию среднеоборотных четырехтактных дизелей Д49 модульной конструкции для тепловозостроения, судостроения, электростанций, большегрузных самосвалов. Это решение полностью соответствовало духу того времени – в мировом и отечественном дизелестроении освоение модульности и унификации являлось приоритетной задачей.

Основой для создания нового поколения отечественных тепловозов стали разработка и производство перспективного ряда дизелей Д49. В начале 1970-х годов был построен пассажирский тепловоз ТЭП70 мощностью 4000 л. с. в одной секции. Тепловозы ТЭП70, серийно выпускавшиеся с 1988-го по 2006 год, являются своеобразной визитной карточкой Коломенского завода. Они и сегодня эксплуатируются на неэлектрифицированных участках железных дорог России и стран ближнего зарубежья.

В 1975–1977 годах завод выпустил два опытных образца пассажирского тепловоза ТЭП75 мощностью 6000 л. с. в одной секции, а в 1988–1989 годах появились опытные восьмиосные тепловозы ТЭП80 с такой же мощностью в одной секции и оригинальной конструкцией четырехосной тележки.