Россия в Первой мировой войне - [25]

Чрезвычайная неравномерность «обслуженности» рельсовыми путями различных районов России еще более увеличивала трудность использования при ведении войны всех сил и средств страны. Коэффициент «обслуженности» для различных районов колеблется между 17,91 и 0,13.

Наиболее богатой рельсовыми путями является пограничная полоса, ограниченная с северо-запада и с запада примерно линией: Либава — Двинск — Ковно — Гродно — Варшава — Ивангород; с юга и с востока линией: Ивангород — Кобрин — Минск — Витебск-Псков — Нарва, в которой «обслуженность» рельсовыми путями определяется коэффициентом 10–30, а местами и выше.

Другой, столь же богатой рельсовыми путями является полоса шириной в 200–300 километров, тянущаяся по обе стороны магистрали Москва — Харьков — Александровск.

Только что указанные две части территории Европейской России, не считая прибрежной части Финляндии, являлись наиболее богатыми из всей России в смысле обслуженности их железными дорогами.

Обслуженность рельсовыми путями различных районов («краев», по Менделееву) России [24]

Наименование края (области)	Площадь в кв. верст.	Густота сети на 100 кв. в.	Густота населения на 1 кв. в.	Коэф. обслуж. рельс, путями
Петербургский	181 322	1,524	29,2	7,97
Ливонский	81049	2,454	33,6	17,91
Польский	111554	2,524	96,9	6,57
Украинский	282 508	2,353	69,8	7,93
Литовско-Белорусский	266 978	2,041	43,4	9,60
Подмосковный	232 500	2,183	49,1	9,71
Средне-Русский	269 266	2,365	57,6	9,71
Верхне-Волжский	206031	0,670	34,9	1,29
Пермский	699 109	0,473	16,2	1,38
Нижне-Волжский	461 642	0,754	19,2	2,96
Южно-Русский	354 574	1,796	34,8	9,27
Северо-Русский	1213 526	0,088	2,0	0,39
Кавказский	227 787	0,758	22,1	2,59
Закавказский	183 858	0,869	30,3	2,49
Закаспийский	1 151 294	0,265	4,2	1,67
Южно-Сибирский	1 991 495	0,050	2,0	0,13
Восточно-Сибирский	6 761 138	0,049	0,3	0,80
Западно-Сибирский	4 197 736	0,050	1,1	0,23
Финский	321 244	0,991	9,1	10,79

Обширные пространства как между ними, так и к востоку от них, до линии Петроград — Вологда — Нижний Новгород — Самара — Царицын — Ставрополь — Кугаис — Батум, значительно беднее рельсовыми путями, и коэффициент обслуженности их падает до 5–10.

Наконец, на всем остальном обширнейшем пространстве России коэффициент нигде не поднимается выше 3.

Такое распределение железнодорожной сети являлось следствием того, что Россия, отставшая в своем экономическом развитии от своих западных соседей, вынуждена была строить свои железные дороги не столько в зависимости от экономических потребностей, сколько подчиняясь стратегическим требованиям. Причем эти последние трактовались довольно узко, а именно — преимущественно с точки зрения ускорения сосредоточения наших армий к западной границе.

Особенно отрицательное влияние в этом отношении имело для России заключение союза с Францией. Ее Генеральный штаб под впечатлением молниеносных поражений, нанесенных французской армии немцами в 1870 г., панически боялся остаться в начале войны один на один с главными силами германской армии. Он требовал от России ускорения в сосредоточении ее армии к западной границе, и даваемые нам Францией займы обуславливались строительством железнодорожных линий, идущих от меридиана Петербурга к германской границе.

На прилагаемой схеме № 4[25] схематически указано стратегическое железнодорожное оборудование России к западу от меридиана Петрограда. Если проследить по этому чертежу с севера на юг по меридиану Петроград, то, кроме балтийской линии Петроград — Ревель, имевшей специальное значение для обороны южного берега Финского залива, мы найдем шесть сильных двухколейных магистралей и две одноколейные линии, ведущие в районы развертывания нашей армии.

Начиная с севера, это были двухколейные магистрали:

1) Северо-западная дорога: Петроград — БелостокВаршава.

2) Бологое — Седлецкая дорога, двухпутная от Великих Лук до Седлеца.

3) Александровская дорога: Москва — Брест-Литовск — Варшава.

4) Линия Полесской дороги: Брянск — Лунинец — Брест-Литовск.

5) Юго-западные дороги: Киев — Казатин — Дубно.

6) Юго-западные дороги: Одесса — Жмеринка — Волочиск. Перечисленные линии, не считая последней, направленной к крайнему флангу нашей границы с Австро-Венгрией, охватывая веерообразно на востоке 1500 верст (Петроград — Одесса), сходились на границе на фронте 400 верст и при работе полным графиком могли на фронте Белосток — Волочиск доставлять в сутки до 250 военных эшелонов. «Но и такое положение не удовлетворяло Генеральный штаб, и он всячески поддерживал проекты новых магистралей, направленных из центра в районы сосредоточения»^{22}.

В несравненно худшем положении оказывалось оборудование нашего театра военных действий железнодорожными линиями для переброски войск по фронту.

Два участка двухколейных линий, позволявших переброску войск в меридиональном направлении в пределах так называемого Передового театра[26]: Малкин — Люблин и Белосток — Холм, были относительно небольшого протяжения и могли иметь лишь местное значение. Для переброски же с Северо-западного театра[27]на Юго-западный[28] мы располагали только одной, параллельной фронту одноколейной ветвью полесских дорог: Вильно — Ровно, а затем в тылу для подобных оперативных перевозок приходилось пользоваться уже кружными направлениями, выходившими за пределы театра военных действий.